155

L'Alfa Romeo 155 (numero di progetto 167) è una berlina di segmento D prodotta dall'Alfa Romeo tra il 1992 ed il 1997 nello stabilimento Alfa Romeo di Pomigliano d'Arco.
Lanciata per sostituire l'Alfa 75 (che, tuttavia, rimase in produzione nelle versioni "1.6 i.e." e "2.0 TD" fino alla fine del 1993), la 155 abbandonava lo schema classico delle medie Alfa Romeo (motore longitudinale e trazione posteriore, con cambio e differenziale in blocco al retrotreno) per adottare una configurazione a trazione anteriore e sospensioni a 4 ruote indipendenti. Fu anche la prima vettura di classe media dell'Alfa ad abbandonare lo storico stabilimento Alfa Romeo di Arese, per essere prodotta presso quello di Pomigliano d'Arco.
L'Alfa Romeo 155 adottava il pianale di Tipo, Tempra e Lancia Dedra, questo fu migliorato e irrigidito per essere in grado di sopportare le sollecitazioni di una "cavalleria" più generosa. I motori 4 cilindri 8 valvole Twin Spark della prima serie erano derivati dal 2.0 Twin Spark della 164 (bialbero Alfa Romeo), mentre i Twin Spark 16 valvole della seconda serie, nonostante il variatore di fase e la doppia accensione, derivavano dai Pratola Serra montati su altri modelli del gruppo Fiat; di origine Fiat anche il 2.0 turbo 16v, mentre il 6 cilindri era lo storico V6 Busso 12 valvole Alfa Romeo. Aggressiva la linea, i designer Alfa risolsero la difficile sfida di distaccare l'estetica da quelle di Fiat e Lancia: prova ne furono lo sbalzo anteriore della carrozzeria, e la coda massiccia. I gruppi ottici anteriori erano molto stretti, la linea di cintura alta e le fiancate percorse da profonde scalfature di alleggerimento che riuscirono a conferirle la proverbiale linea a "cuneo". Sportivi anche gli interni con una posizione di guida ottimale.
Presentata in anteprima a Barcellona in gennaio, e definitivamente nel mese di marzo del 1992 a Ginevra la 155 era, inizialmente, disponibile in 4 versioni, tutte con motore a benzina. Due erano mosse dai 4 cilindri bialbero Twin Spark, dotati di alimentazione a iniezione e variatore di fase, di 1773 cm³ (126 CV) e 1995 cm³ (141 CV), mentre le altre due erano rispettivamente la versione "V6", spinta dal classico V6 Busso a iniezione di 2492cc da 163 CV, e la "Q4", dotata di trazione integrale ed equipaggiata con un 1995cc turbo 16v da 192 CV derivato dalla Lancia Delta Integrale. Nel 1993 la gamma venne completata con l'introduzione della versione "1.7 Twin Spark" e da due versioni a gasolio "1.9 Td" e "2.5 Td". La "1.7 Twin Spark" differiva dalla "1.8 Twin Spark" per la cilindrata leggermente ridotta (1748cc), l'assenza del variatore di fase, la potenza inferiore (114 CV), i paraurti neri e gli allestimenti semplificati. La "1.9 Td" era spinta dal noto 4 cilindri turbodiesel Fiat di 1929cc da 90 CV ed era identica per esterni e allestimenti alla "1.7 Twin Spark", mentre l'altra era mossa da un 4 cilindri turbo della VM Motori di 2499cc da 125  CV ed aveva lo stesso allestimento della 2000 benzina.
Nel 1995 un leggero restyling esterno (paraurti, ora verniciati su tutte le versioni, parafanghi allargati sia sull' anteriore che sul posteriore, "scudetto" della calandra anteriore cromato e con la griglia non più a filo ma indietreggiata di alcuni cm donando un senso di profondità) ed interno (ritoccata la strumentazione, non più presenti i poggiatesta schiumati e forati) diede origine alla seconda serie. Inoltre, il vecchio 2000 Twin Spark ad 8 valvole lasciò il posto ad una nuova unità di 1970cc sempre con doppia candela e variatore di fase, ma con una testata a 16 valvole e una potenza di 150 CV. Da segnalare che il 2000 16V TS aveva basamento modulare di tipo Pratola Serra, nel senso che aveva 4 dei 5 cilindri del 2400 20V 5 cilindri della Lancia K: in questo modo cilindri, valvole, eccentrici e camicie provenivano direttamente dagli altri motori Fiat, il basamento era di ghisa e la distribuzione a cinghia dentata, non a catena come i vecchi bialbero di Arese. Il 2000 Twin Spark 16v dunque era profondamente diverso dal 2000 TS 8V, tutto di alluminio e prodotto ad Arese.
Le ultime innovazioni si ebbero nel 1996, quando vi fu l'introduzione dei nuovi Twin Spark 16 valvole di 1598cc (120 CV) e 1747cc (140 CV) strettamente imparentati con l'unità da due litri. L'auto ottenne riconoscimenti per gli ampi successi sportivi. Durante quegli anni la 155 dovette confrontarsi sul mercato automobilistico con modelli quali Audi A4, BMW Serie 3, Citroën Xantia, Ford Mondeo e Mercedes-Benz Classe C. Uscì di produzione nel 1997, sostituita dalla 156.
L'Alfa Romeo 155 è stata utilizzata, fin dal suo debutto, dalla Polizia, dall'Arma dei Carabinieri e dalla Guardia di Finanza come vettura di servizio.
Nel 1992 venne prodotta, in onore della Giulia GTA, la 155 GTA: trazione integrale permanente, motore 2 litri turbo con testata plurivalvole capace di erogare 400 CV, intercooler raffreddato con getto d'acqua nebulizzato, cambio 6 marce e impianto frenante derivato dalla Formula 1. Questa meccanica era in gran parte basata su quella della Lancia Delta Integrale Evoluzione, che dominava i rally proprio nello stesso anno. Il design della vettura fu affidato a Carlo Gaino dello studio Synthesis design. Con questa vettura l'Alfa Romeo gareggiò nel Campionato Italiano Superturismo conquistando il titolo con Nicola Larini e occupando i primi 4 posti in classifica frutto di 17 vittorie ottenute dai suoi piloti nell'arco delle 20 manche disputate.
Nel 1993 però i regolamenti cambiarono, e la 155 GTA divenne inutilizzabile per il Campionato Italiano Superturismo. Fu utilizzata perciò come base per la costruzione della 155 V6 TI, rispondente ai regolamenti FIA classe D1: spinta da un motore 2.500 V6 – con angolo tra le bancate di 60º, che erogava oltre 420 CV a 12.000 giri/min – e dotata di una sofisticata trazione integrale, la V6 TI era a tutti gli effetti un prototipo con telaio tubolare e cambio sequenziale. L'Alfa Romeo partecipò al DTM 1993 con 4 vetture, battendo la concorrenza tedesca di Mercedes-Benz, Opel e BMW. La 155 V6 TI vinse gran parte delle gare (12 su 20) ed il campionato costruttori, mentre Nicola Larini si laureò campione tra i piloti. Contemporaneamente, per i campionati di classe D2 che prevedevano una minore elaborazione rispetto ai modelli di serie, l'Alfa approntò la 155 Ts D2 sulla base del motore 2.0 litri Ts di serie. Con questa vettura prese parte al Campionato Italiano Superturismo ma il ritardo nei collaudi dovuta alla maggior concentrazione di sforzi sulla vettura per il DTM costrinse la casa del Biscione a saltare il secondo appuntamento del campionato. Nonostante questo il suo alfiere Grabriele Tarquini rimase in lotta per il titolo fino alla fine lottando contro Bmw e Peugeot.
Anche nel 1994 la V6 TI, in versione evoluta rispetto all'anno precedente, ottenne la maggior parte delle vittorie (11 su 20) nel campionato DTM senza però riuscire a conquistare il titolo che andò alla Mercedes-Benz con la nuova Classe C con la quale Klaus Ludwig si dimostrò più costante nel marcare punti ad ogni gara. Nella classe D2 l'impegno si allargava dal Campionato Italiano a quello Britannico BTCC e a quello spagnolo, il CET. Grazie all'omologazione stradale di un modello in serie speciale, denominata Silverstone in onore allo sbarco nel BTCC, dotata di appendici aerodinamiche regolabili, la 155 D2 poté usufruire dei vantaggi di questa soluzione e fu subito seguita dalle altre case che inizialmente tentarono di osteggiarla costringendola a non partire in un round del campionato inglese. A fine anno però Gabriele Tarquini e Adrian Campos si laurearono campioni nel BTCC e nel CET rispettivamente con 8 e 4 vittorie di manche e Antonio Tamburini giunse 2º nel Campionato Italiano con una vettura semi-ufficiale (6 vittorie).
L'Alfa Romeo preparò per il 1995 una vettura praticamente nuova per il DTM, carica di tecnologia elettronica avanzata (come un sofisticato sistema ABS con sensore laser nel sottoscocca). Pe quanto riguarda le prestazioni della nuova 155 V6 TI, essa si dimostrò veloce in qualifica, ma era sovente penalizzata in gara proprio dalla sua sofisticazione, che la rendeva davvero poco affidabile. La sua livrea, passò dal rosso Alfa Romeo, all'eleganza del bianco Martini Racing. Nel tentativo di perfezionare questa vettura, la 155 D2 risentì della mancanza di sviluppo e dell'assenza di programmi ufficiali per le corse. Nel Campionato Italiano l'Alfa di Tarquini fu ritirata a metà stagione e il pilota utilizzato per gare spot negli altri campionati, tra cui BTCC e DTM. Nel campionato inglese, dopo le polemiche dell'anno precedente, corsero due 155 non ufficiali che non ottennero risultati di rilievo, mentre in Spagna continuò ad ottenere successi, a vincere il campionato questa volta fu Luis Villamil e ben figurarono anche gli altri piloti Alfa, Campos e Francia.
Nel 1996 – anno in cui il DTM si trasformò in ITC – la 155 V6 TI venne ulteriormente affinata dal punto di vista motoristico (con un nuovo motore V6 derivato dal motore V8 della Montreal, con angolo tra le bancate di 90º e potenza di 490 CV) e abbandonando un po' della sua troppo sofisticata elettronica, arrivò ad un soffio dalla vittoria nel campionato costruttori, perso per soli 9 punti all'ultima gara contro la Opel Calibra V6 4x4, nonostante l'Alfa avesse vinto più gare di tutti in quella stagione (10 su 26 di cui 7 con Alessandro Nannini) alla fine relegato al 3º posto in campionato dai troppi punti persi a causa di ritiri e della squalifica dalle due manche corse al Nurburging. Terzo quell'anno fu anche Fabrizio Giovanardi, pilota Alfa nel campionato italiano superturismo, che ottenne anche 2 vittorie. In quell'anno prese parte anche ad alcune gare del CET spagnolo dal quale l'Alfa si era ritirata ed ottenne 3 vittorie e 3 podi sulle 8 manche alle quali partecipò.
Il 1997 è l'ultimo anno di corse per la 155 nella categoria superturismo prima di passare il testimone al nuovo modello di casa Alfa, la 156. Chiuso il campionato ITC perché troppo costoso per le case automobilistiche (il DTM riprese solo nel 2000), l'Alfa Romeo poté concentrarsi sulla vettura D2 schierata dalla scuderia Nordauto. Nel campionato italiano con alla guida il pilota ormai punto di riferimento Fabrizio Giovanardi, l'Alfa 155 contese il titolo piloti ad Emanuele Naspetti con la ben più nuova BMW 320i, con 6 vittorie e altri piazzamenti sfiorò il titolo nel campionato costruttori che rimase aperto fino all'ultima gara. Contemporaneamente la partecipazione al campionato spagnolo portò a 3 vittorie di Giovanardi e 1 di Tamburini con la conquista di entrambi i titoli a fine anno. In Sudamerica, una 155 semi-ufficiale gestita sempre dalla Nordauto e pilotata da Osvaldo Lopez, a seguito di numerosi piazzamenti sul podio e della vittoria sul circuito di Londrina si classificò prima in campionato a pari merito con la Bmw di Oscar Larrauri. L'anno seguente confermò la competitività di una vettura ormai datata con il 3º posto sempre nel campionato sudamericano.

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