La Peugeot 308 del 2013 è la seconda serie della 308, un'autovettura prodotta appunto a partire dal 2013 dalla Casa automobilistica francese Peugeot. Nel marzo 2014 si aggiudica il prestigioso riconoscimento europeo di Auto dell'anno.
La 308 seconda serie fu svelata al pubblico durante l'estate del 2013 ma è settembre del 2013 il mese del debutto vero e proprio della vettura, che avviene il 12 settembre al Salone di Francoforte; il 21 settembre entra ufficialmente in commercio nel mercato europeo. La 308 seconda serie è la prima Peugeot a conservare la stessa denominazione da una generazione all'altra: la logica fino a quel momento adottata dalla Casa di Sochaux per i suoi modelli vorrebbe che questo nuovo modello si chiamasse 309. Ma in realtà, con la crescita e lo sviluppo di nuovi mercati emergenti (Cina, India, ecc), venne stabilito un nuovo criterio per la nomenclatura dei modelli Peugeot. Dal 2012 i modelli commercializzati in Europa ed in altri mercati già affermati manterranno il suffisso 08 anche nel passaggio da una serie all'altra. Lo stesso criterio viene adottato per i mercati emergenti, ma i modelli, oltre ad essere differenti (anche strutturalmente) e ripensati per le esigenze di tali mercati, avranno una denominazione terminante in 01. Il primo modello ad adottare tale criterio è stata la 301 del 2012 (da non confondere con la 301 di ottant'anni prima), che a dispetto della sigla viene prodotta sulla base della 208 europea, ma viene commercializzata in alcuni Paesi in via di sviluppo. La 308 è stata la seconda vettura della Casa francese ad seguire tale criterio e, come già detto, la prima a mantenere invariata la propria denominazione rispetto al modello che l'ha preceduta. In realtà, un altro motivo per cui non si è seguito il vecchio criterio di denominazione dei modelli Peugeot sta nel fatto che in passato è esistito un altro modello denominato 309.
La seconda generazione della 308 si presenta con uno stile meno di rottura rispetto a quello della precedente. I designer Peugeot, sotto la direzione di Gilles Vidal, hanno disegnato un corpo vettura sempre a due volumi, di stile meno audace e più sobrio. Tra le caratteristiche generali del corpo vettura della 308, va segnalato come sia rimasta pressappoco agli stessi livelli di ingombro della precedente generazione, mentre la maggior parte della concorrenza, invece, tende a crescere di dimensioni. Ad essere precisi, la nuova generazione della 308 è leggermente più corta, più stretta e più bassa della precedente. Nonostante ciò, la vettura presenta un passo allungato di 1.2 cm. Il frontale della 308 è caratterizzato dalla presenza di tutti quegli stilemi che dal 2010 sono entrati a far parte del nuovo corso stilistico Peugeot, ma rivisitati in chiave più moderna e per certi versi inedita. La calandra trapezoidale è di dimensioni più contenute rispetto a quella, per esempio, proposta dalla 508, ma alla quale fa eco una presa d'aria di maggior dimensioni situata al centro del paraurti. Quest'ultima presa d'aria è fiancheggiata da una coppia di alloggiamenti per i fendinebbia dove trovano posto anche le luci diurne a led. La vettura è la prima in casa Peugeot ad adottare, in alcuni allestimenti, la soluzione full-led. La vista laterale evidenzia le due nervature che alleggeriscono la fiancata, ma anche l'adozione della tecnologia a led per gli indicatori di direzione posti sulle calotte degli specchietti retrovisori esterni. Un'altra caratteristica è il disegno della linea di cintura, piuttosto alta e pronunciata rispetto al resto della fiancata. Questa, assieme alla nervatura superiore che unisce le maniglie porta, arriva ai fari posteriori dal disegno a forma di C, come nella "sorella minore", la 208.
Sempre dalla sorella minore 208, la nuova 308 riprende l'impostazione del cruscotto, sistemato in posizione rialzata, sopra la linea del volante, e di forma esagonale allungata con i due strumenti principali posti alle sue estremità. Il posto guida propone una delle principali novità, vale a dire la console centrale spoglia, dotata di pochi pulsanti poiché sono tutti contenuti nell'unità i-Cockpit, praticamente un sistema multifunzione gestibile attraverso il display touch screen. Il volume del bagagliaio, pari a 420 litri a filo del lunotto, è ampliabile a 1.228 litri con l'abbattimento dello schienale posteriore.
La vettura è basata sul pianale modulare EMP2, primo modello a marchio Peugeot ad utilizzarlo, debuttato nella seconda serie della Citroën C4 Picasso. Con quest'ultima, dunque, la 308 condivide la struttura di base, ma le novità stanno anche nella ricerca nel contenimento del peso, ricerca che si è tradotta nell'utilizzo di materiali più leggeri e che sta alla base del contenimento degli ingombri esterni. Uno degli esempi in tal senso è dato dal portellone posteriore realizzato in materiale termoplastico. Un altro esempio è dato proprio dalla piattaforma EMP2 che permette un risparmio di peso di 140 kg sulla precedente piattaforma.
Al suo debutto la 308 viene proposta in cinque motorizzazioni, tre a benzina e due a gasolio:
-1.2 VTi: motore EB2 da 1199 cm3 con 82 CV di potenza massima;
-1.6 THP: motore Prince da 1598 cm3 con sovralimentazione mediante turbocompressore e disponibile in due livelli di potenza massima, ossia 125 o 156 CV;
-1.6 HDi: motore DV6ATED4 turbodiesel common rail da 1560 cm3 con potenza massima di 92 CV;
-1.6 e-HDi: motore DV6TED4 turbodiesel common rail da 1560 cm3 da 1560 cm3 con tecnologia micro-ibrida (Stop&Start incorporato) e potenza massima di 115 CV.
Due sono le varianti di cambio previste di serie: la 1.2 e la 1.6 HDi da 92 CV montano un cambio manuale a 5 marce, mentre le altre motorizzazioni sono abbinate ad un cambio a 6 marce, sempre manuale.
Al Salone di Francoforte, in occasione della presentazione, la 308 è stata proposta anche in veste di concept sportiva con carrozzeria bicolore. Tale concept, denominata 308-R, è equipaggiata con il 1.6 turbo da 270 CV previsto per la RCZ-R.
Al Salone di Ginevra del 2014 è stata invece presentata la 308 SW, nuova interpretazione in chiave giardinetta della seconda generazione della 308. In questa nuova station wagon, il passo è stato allungato di 11 cm, a tutto vantaggio dell'abitabilità per i passeggeri posteriori. Ma anche la zona posteriore è stata ovviamente ridisegnata per ottenere un più ampio bagagliaio, la cui capacità nella SW passa a 610 litri (contro i 420 della berlina), ma che abbattendo il divanetto posteriore raggiunge 1.660 litri. Ciò ha comportato un aumento negli ingombri della nuova giardinetta rispetto alla vecchia: la nuova 308 SW supera in lunghezza la vecchia di 8.5 cm, e questo nonostante come già detto la nuova versione berlina sia 2 cm più corta rispetto alla vecchia. La gamma motori della SW ricalca quasi per intero quella della berlina, se si eccettua il 1.2 VTi di base, assente nella giardinetta. Questo motore, in occasione dell'ampliamento della gamma, è stato eliminato da alcuni mercati, tra cui quello italiano, ma ha continuato ad essere disponibile ad esempio in madrepatria. Analoga sorte è toccata anche al più potente 1.6 THP da 156 CV.
Il lancio della SW è stato anche l'occasione per introdurre alcuni nuovi motori: in conformità con la tendenza al downsizing, il 1.6 THP da 125 CV è stato sostituito da due motorizzazioni, vale a dire il tricilindrico 1.2 nei due livelli di potenza di 110 e 130 CV. Contemporaneamente, il 1.6 HDi da 115 CV è stato affiancato dal 1.6 BlueHDi con potenza massima innalzata a 120 CV. Al top della gamma va ad inserirsi il 2 litri BlueHDi da 150 CV, motore già montato sulla seconda generazione della C4 Picasso, che con la 308 seconda serie condivide tra l'altro anche la base meccanica ed il pianale modulare.
Nell'autunno del 2014 fa il suo debutto la 308 GT che, a differenza delle precedenti GT Peugeot di segmento C, è stata resa disponibile sia con motore a benzina che con motore a gasolio. Nel primo caso la vettura monta un 1.6 HP da 205 CV, mentre nel secondo è equipaggiata con un 2 litri turbodiesel da 180 CV, con tecnologia analoga all'unità da 150 CV. La 308 GT di seconda generazione è stata proposta inoltre sia con carrozzeria berlina che con carrozzeria SW. Le GT a benzina monta un cambio manuale a 6 marce, mentre quella a gasolio monta un automatico sequenziale a 6 rapporti.
La primavera del 2015 ha portato con sé un'ulteriore novità, rappresentata dalla 308 BlueHDi 100, versione depotenziata della già presente BlueHDi 120. Il suo propulsore è stato appunto depotenziato da 120 a 100 CV.
La Mercedes-Benz W245 (o T245) è una monovolume compatta prodotta dal 2005 al 2011 dalla Casa automobilistica tedesca Mercedes-Benz e corrispondente alla prima generazione della cosiddetta Classe B.
Il progetto T245 fu avviato senza troppa pubblicità dalla Casa tedesca poco dopo quello che avrebbe portato alla realizzazione della Classe A W169. Si trattava di un progetto volto a realizzare una monovolume più grande della seconda generazione della Classe A, ma basata sullo stesso pianale e sulla stessa meccanica. Doveva riscattare l'insuccesso della Vaneo, la precedente monovolume basata sulla prima serie della Classe A, la W168, ma a sua volta di dimensioni maggiori. Rispetto alla Vaneo, però, gli addetti al Centro Stile Mercedes-Benz diretto da Peter Pfeiffer hanno ricevuto tra le varie direttive quella di creare un corpo vettura stilisticamente meno imparentato con la Classe A e più aggressivo e sportiveggiante. Una concept car quasi definitiva venne presentata al Salone di Parigi nel settembre del 2004: il suo nome era Compact Sports Tourer Vision B: anche se poco visibili, erano ancora numerose le differenze con il modello definitivo. Tra queste vi erano la calandra, i gruppi ottici anteriori ed i finestrini laterali posteriori, questi ultimi di forma trapezoidale anziché triangolare.
L'esordio del modello definitivo avvenne al Salone dell'automobile di Ginevra nel marzo del 2005, mentre la commercializzazione venne avviata due mesi dopo, a maggio.
La linea della nuova monovolume della Casa tedesca era elegante e sportiveggiante al tempo stesso: il frontale era caratterizzato dai grandi fari "a goccia" ai lati della grande calandra trapezoidale dagli angoli assai smussati. Tale calandra era integrata nella parte inferiore del cofano, che ai suoi lati creava una sorta di gradino con i parafanghi, gradino che conferiva grinta e rendeva più "muscolosa" la vista della parte anteriore. Il paraurti anteriore era invece costituito da una presa d'aria trasversale ai cui lati si aprivano gli alloggiamenti romboidali per i fendinebbia. La fiancata è caratterizzata dalle linee generali a cuneo che donano invece grinta alla vista laterale, assieme ai passaruota bombati, alla profonda nervatura laterale che taglia in due la vettura appena sotto le maniglie delle porte, ed alle minigonne che sottolineano il tutto. In coda, i fari trapezoidali molto avvolgenti sconfinano nella fiancata, in corrispondenza del punto dove termina la nervatura laterale. Il portellone del vano bagagli, invece, penetra nel paraurti posteriore per avere una soglia di carico più bassa e favorire quindi il carico di oggetti pesanti e/o ingombranti.
Grazie alla particolare architettura meccanica condivisa con la Classe A, la T245 dispone al suo interno di un abitacolo assai spazioso e versatile, per i passeggeri e per i bagagli. La capacità del vano bagagli è infatti di 544 litri, che diventano ben 1.530 abbattendo il divano posteriore.
La struttura della Classe B T245 è strettamente imparentata con quella della Classe A W169, ossia del modello che ha debuttato l'anno precedente. Anche la nuova monovolume di fascia medio-inferiore possiede quindi il famoso pianale "a sandwich" che ha caratterizzato il modello di fascia più bassa, ma con il passo sensibilmente aumentato (ben 21 cm), in modo da consentire una maggior abitabilità interna, abitabilità facilitata anche dalla struttura stessa del pianale "a sandwich", un tipo di pianale molto raffinato e costoso dal punto di vista progettuale e realizzativo, in cui tra il pavimento ed il fondoscocca vi è un'intercapedine in cui, in caso di impatto, va a scivolare il gruppo motore-cambio, evitando così di penetrare nell'abitacolo con gravi conseguenze per il conducente ed il passeggero anteriore.
Nel campo della sicurezza automobilistica, comunque, la vettura è stata sottoposta al crash test dell'Euro NCAP nel 2006, riportando il punteggio di 5 stelle. Lo schema delle sospensioni prevede un avantreno di tipo MacPherson con ammortizzatori a gas a doppio tubo, molle elicoidali e barra antirollio. Il retrotreno è ad asse parabolico con ammortizzatori monotubo e molle elicoidali. L'impianto frenante prevede freni a disco sulle quattro ruote, con quelli all'avantreno di tipo autoventilante, corredati da ABS. Lo sterzo è a cremagliera, con servosterzo elettromeccanico ad incidenza variabile.
Fin dal suo debutto, la T245 è stata offerta in sei motorizzazioni, quattro a benzina e due a gasolio:
-B150: motore M266E15 aspirato, con cilindrata di 1498 cm³ e potenza massima di 95 CV;
-B170: motore M266E17 aspirato, con cilindrata di 1699 cm³ e potenza massima di 116 CV;
-B200: motore M266E20 aspirato, con cilindrata di 2034 cm³ e potenza massima di 136 CV;
-B200 Turbo: motore M266E20A sovralimentato mediante turbocompressore, con cilindrata di 2034 cm³ e potenza massima di 192 CV;
-B180 CDI: motore OM640DE20LA red. turbodiesel common rail, con cilindrata di 1991 cm³ e potenza massima di 109 CV;
-B200 CDI: motore OM640DE20LA turbodiesel common rail, con cilindrata di 1991 cm³ e potenza massima di 140 CV.
Le unità aspirate a benzina sono equipaggiate con un cambio manuale a 5 marce, mentre le altre montano un cambio manuale a 6 marce. In opzione era possibile avere su tutta la gamma un cambio automatico a variazione continua.
Per il mercato italiano erano disponibili al debutto tre livelli di allestimento:
base, previsto per le unità a benzina aspirate e per la B180 CDI. Tale livello di allestimento prevedeva nell'equipaggiamento di serie: ESP, controllo di trazione, assistente elettronico alla frenata d'emergenza, doppio airbag frontale, airbag laterali anteriori, climatizzatore, attacchi Isofix, retrovisori termici a regolazione elettrica, divano posteriore sdoppiabile, vetri elettrici anteriori, volante regolabile, poggiatesta posteriori e fendinebbia;
Chrome, previsto per tutta la gamma, include nella dotazione di serie quanto già visto per il livello base, più i cerchi in lega;
Sport, previsto anch'esso per tutta la gamma, include una ricca dotazione che integra quanto già previsto per i due livelli inferiori, più l'autoradio.
Assai interessante anche l'elenco degli optional: quelli comuni a tutta la gamma sono l'airbag per la testa, l'antifurto, il cambio automatico Autotronic a variazione continua (cioè senza marce), i fari allo xeno, gli interni in pelle, i sedili a regolazione elettrica, il navigatore satellitare, il tetto apribile, i sensori di parcheggio e la vernice metallizzata. Sono altresì disponibili tre pacchetti di accessori: uno di questi include il sistema audio con lettore CD e DVD più il navigatore, mentre gli altri riguardano altre due tipologie di trasmissione ed offrono a scelta un cambio automatico NAG a 5 rapporti oppure l'automatico sequenziale 7G-Tronic a 7 rapporti, entrambi integrati con il cruise control.
Vale la pena aggiungere infine che tutti gli accessori non previsti di serie per i livelli non di punta (base e Chrome), sono comunque ottenibili con sovrapprezzo.
Durante la sua carriera, la T245 non ha subito grossi aggiornamenti di gamma, basti pensare che si è arrivati con la gamma intatta al restyling di mezza età del giugno 2008. Questo restyling ha interessato il frontale, grazie alla modifica della calandra, ora dotata di un listello in meno e del paraurti anteriore ristilizzato in maniera da essere più simile a quello utilizzato sulla berlina W212 e sulla Classe R T251. Ridisegnato anche il paraurti posteriore, così come gli specchietti laterali. I motori d'origine sono sempre gli stessi e con le medesime prestazioni, ma le loro centraline sono state rimappate per ottenere una leggera riduzione dei consumi. Nell'autunno dello stesso anno, la gamma viene integrata con l'arrivo della B150 BlueEFFICIENCY e della B170 BlueEFFICIENCY, dotate del dispositivo Start&Stop. Altra novità è la B170 NGT, con alimentazione bifuel benzina/metano. Queste ultime tre versioni sono le uniche a non prevedere il cambio automatico, neppure come optional.
Nel giugno del 2009 la Classe B T245 raggiunge il traguardo delle 500.000 unità prodotte.[2] Nello stesso anno, vi sono alcuni aggiornamenti limitati più che altro alle denominazioni: la B150 diventa B160 e la B170 diventa B180. Tali aggiornamenti comprendono anche le versioni BlueEFFICIENCY ed NGT.
Nel mese di giugno del 2011 la produzione della T245 (o W245) termina: durante l'estate gli ultimi esemplari della vettura vengono distribuiti nei punti vendita europei per il loro smaltimento in attesa dell'arrivo della seconda serie, la W246.
La Mercedes-Benz Classe A è un modello di autovettura prodotta dalla casa automobilistica tedesca Mercedes-Benz. La prima generazione (Mercedes W168) fu introdotta nel 1997 e una seconda versione (Mercedes W169) nel 2004. Quest'ultimo modello è disponibile nella versione a 5 porte o 3 porte (Coupé). La sua terza generazione (Mercedes W176), pur riprendendo il nome, ha una impostazione e una filosofia completamente diversa.
La sigla Mercedes-Benz W176 rappresenta la terza generazione della Mercedes-Benz Classe A, un'autovettura di segmento C prodotta dalla casa automobilistica Mercedes-Benz a partire dal 2012. Rappresenta attualmente la gamma d'accesso della casa tedesca.
Pur riprendendo la denominazione commerciale di Classe A, l'impostazione e la filosofia del modello sono profondamente diverse dal modello che va a sostituire.
Un primissimo assaggio di alcuni dei tratti stilistici che avrebbero caratterizzato la terza serie della Classe A si ebbero all'inizio del 2009 con la presentazione al Salone dell'automobile di Detroit della Concept BlueZero], la quale, pur mantenendo un'impostazione da monovolume, racchiudeva in sé alcune soluzioni adottate in seguito dalla W176 e dalla più grande W246 (ossia la seconda generazione della Classe B. Fu quindi già a partire da quello stesso anno che la stampa specializzata diffuse i primi rendering grafici relativi alla terza generazione della Classe A, in base alle indiscrezioni filtrate dalla Daimler AG. Da tali rendering si intuì il fatto che il nuovo modello d'accesso alla gamma Mercedes-Benz avrebbe abbandonato la configurazione da monovolume compatta a favore di un'inedita (per il marchio della stella a tre punte) vettura compatta a 2 volumi, sul modello dell'Audi A3 e della Giulietta (che diverranno due delle sue principali concorrenti). L'esigenza di affrancarsi dalle linee e dall'impostazione del precedente modello è stata dettata da più necessità: in primis, quella di attirare un pubblico più giovane, ponendo l'auto come gamma d'accesso, e al contempo insediarsi nella concorrenza del segmento. In secondo luogo, ma non meno importante, tale scelta è stata dettata da esigenze puramente economiche: un pianale a sandwich, sul quale sarebbe stato possibile dar luogo ad una nuova monovolume erede delle precedenti Classe A, è infatti molto più costoso e complesso da realizzare rispetto ad un pianale classico e non va trascurato quindi anche il problema della riduzione dei costi, assai spinoso in un periodo di recessione del mercato automobilistico come quello in cui la W176 è stata progettata e lanciata.
Al Salone di Shanghai dell'aprile 2011 è stata presentata la Concept A-Class, prefigurazione del modello di serie, sebbene molti particolari non fossero ancora quelli definitivi, come per esempio il disegno dei fari anteriori e posteriori, i paraurti. Ciò che invece è stato comunicato con precisione attraverso la Concept A-Class è stata l'impostazione di massima della vettura, nonostante la necessità di ridisegnare svariate componenti esterne: definitivi erano infatti il disegno del lunotto, il corpo vettura dalla linea di cintura alta, la calandra che si richiama al nuovo corso stilistico della Casa tedesca (sebbene anche quest'ultima avrebbe subito alcune rivisitazioni nel passaggio alla versione di serie). Contemporaneamente, anche al Salone di New York è stato esposto un secondo prototipo identico al primo. Alcuni mesi dopo, la Concept A-Class è stata esposta anche al Salone di Francoforte, tenutosi a settembre.
La presentazione del modello definitivo si è avuta nel marzo del 2012 al Salone di Ginevra, mentre la produzione è cominciata il 16 luglio, in piena estate, presso lo stabilimento Mercedes-Benz di Rastatt. Inoltre, la Casa tedesca strinse fin dall'inizio degli accordi con la finlandese Valmet per la produzione della W176 anche in terra scandinava.
Come già detto, la terza generazione della Classe A rompe con il passato su tutti i fronti: al posto della classica e tranquilla monovolume, assai apprezzata dal pubblico femminile in entrambe le prime due serie, è subentrata una più berlina 2 volumi dalle linee sportive, tracciate seguendo i contemporanei dettami stilistici della Casa tedesca, dettami proposti dall'equipe diretta dal responsabile del design Mercedes-Benz, Gorden Wagener, la quale ha saputo creare un corpo vettura molto profilato, che vanta un Cx pari ad appena 0,26: si tratta del valore più basso tra le vetture della stessa fascia di mercato. La nuova ed inedita impostazione della carrozzeria è visibile anche sul fronte degli ingombri: la vettura misura 4.29 metri di lunghezza (41 centimetri in più del modello sostituito), 1,78 metri di larghezza (2 centimetri in più) e 1,43 metri di altezza (ben 16 centimetri in meno). Il frontale della W176 è caratterizzato dalla grande calandra trapezoidale a sviluppo orizzontale introdotta in tutti i modelli prodotti dall'inizio del secondo decennio del XXI secolo. Ai suoi lati trovano posto i grandi gruppi ottici, anch'essi con un taglio moderno e parzialmente "coperti" nella zona centrale dalle estremità della calandra stessa. Il cofano motore è solcato da tre nervature, una centrale e due ai lati. La vista laterale evidenzia le due nervature lungo la fiancata e gli indicatori di direzione a V, mentre la linea di cintura è piuttosto alta. La coda è caratterizzata da superfici concave e convesse che circondano un lunotto non molto ampio e con lato inferiore sviluppato a V, in stile Alfa Romeo, come nel prototipo dell'anno prima. Sotto di esso trovano posto i due gruppi ottici di forma pentagonale irregolare ed ancora più in basso vi è un massiccio paraurti posteriore. Gli interni sono improntati alla sportività: tale aspetto è visibile per esempio nei sedili profilati con poggiatesta integrato, oppure nelle bocchette di aerazione dal disegno aeronautico, proposte due anni prima nella fuoriserie SLS AMG e poi via via diffuse in molti altri modelli della Casa tedesca. Una particolare caratteristica della plancia è il suo disegno "ad ala" che la taglia trasversalmente in due parti. La strumentazione è a due strumenti circolari mentre il volante è a tre razze. Il controllo delle funzioni multimediali avviene tramite il sistema Comand, governabile attraverso la manopola posta sul tunnel centrale e che interagisce con il conducente attraverso il grande display posto sulla sommità della console.
La capacità del bagagliaio è limitata a 341 litri, ma che può essere ampliata abbattendo il divano posteriore e portando così la capacità a 1.157 litri.
Strutturalmente, la terza generazione della Classe A sfrutta lo stesso pianale della seconda generazione della Classe B, presentata l'anno prima a Francoforte. Tale pianale, noto come pianale MFA, non possiede più la caratteristica struttura "a sandwich" riscontrabile sulle due precedenti generazioni della Classe A e sulla precedente Classe B, ma si tratta di un pianale del tutto nuovo, per certi versi meno raffinato, ma più moderno e sicuro del precedente. Lo schema tecnico prevede comunque la trazione anteriore (come nella Classe B) ed il motore in posizione anteriore trasversale.
L'avantreno è del tipo MacPherson, mentre il retrotreno è a doppi bracci trasversali. Sui due assi sono presenti ammortizzatori (a doppio tubo davanti e monotubo dietro) e molle elicoidali. L'impianto frenante prevede freni a disco sulle quattro ruote, con quelli anteriori del tipo autoventilante e quelli posteriori pieni. Lo sterzo di tipo elettromeccanico prevede una servoassistenza elettrica con il motorino posto sulla scatola sterzo, in modo da migliorare le doti di precisione di guida.
Al suo debutto, la Classe A W176 viene proposta in sei motorizzazioni:
-A180: versione di base equipaggiata con il motore M270 da 1595 cm³, con sovralimentazione tramite turbocompressore e potenza massima di 122 CV;
-A200: versione intermedia tra quelle a benzina, spinta da una variante potenziata a 156 CV del motore della A180;
-A250: versione di punta, dotata del 2 litri M270, un motore da 1991 cm³ con turbocompressore e potenza di 211 CV;
-A180 CDI: versione a gasolio equipaggiata a scelta con due motori: il motore OM651DE18LA da 1796 cm³ e 109 CV di potenza, oppure il motore OM607DE15LA, una nuova unità da 1461 cm³, sempre da 109 CV e nata dalla collaborazione con la Renault e derivata da quelle utilizzate dal gruppo Renault-Nissan per i suoi modelli di fascia media e bassa;
-A200 CDI: versione a gasolio spinta dal motore OM651 da 1796 cm³ già proposto su molti altri modelli della Casa, e che raggiunge una potenza massima di 136 CV.
Per quanto riguarda le varianti di cambio previste, la W176 prevede di serie il cambio 7G-DCT a doppia frizione sulla A250 e sulla A180 CDI con motore 1.8, mentre nelle altre versioni è previsto di serie il cambio manuale a 6 marce.
Sempre nel 2012, la Daimler AG ha firmato un contratto con la Valmet Automotive, un costruttore automobilistico finlandese che in passato ha assemblato altri modelli di altre marche (prevalentemente Saab) per alcuni mercati scandinavi. Secondo tale accordo, la W176 verrà prodotta dalla Valmet fra il 2013 ed il 2016.
Una prima novità nella gamma della vettura si è avuta alla fine del 2012, quando c'è stato l'arrivo della A220 CDI, spinta dall'unità da 2.1 litri con doppia sovralimentazione e potenza massima di 170 CV.
Una seconda novità nella gamma W176 viene svelata al Salone di Ginevra del 2013, quando viene presentata la A45 AMG, una versione di punta ad alte prestazioni, dotata tra l'altro anche di trazione integrale, ma soprattutto spinta dall'unità M133 un 2 litri turbo in grado di erogare una potenza massima di 360 CV. Tale motore fa scattare la vettura da 0 a 100 km/h in 4"6, mentre la velocità di punta è autolimitata a 250 km/h, ma con il pacchetto AMG Performance (opzionale) l'allungo viene esteso a 270 km/h. L'avvio della commercializzazione della vettura si è avuta nel giugno del 2013. Contemporaneamente, la trazione integrale viene estesa alla A250, dando luogo alla A250 4MATIC.
Alla fine di agosto dello stesso anno arriva la versione base della gamma diesel: la A160 CDI, spinta dallo stesso motore OM607 della A180 CDI, ma depotenziato da 109 a 90 CV (pari a 66 Kw).
Nel marzo del 2014 la trazione integrale diviene disponibile anche in abbinamento alle versioni A200 CDI ed A220 CDI. Di queste, la versione minore rinuncia al motore da 1.8 litri per ricevere una versione depotenziata (a singolo turbocompressore) del 2.1 litri già utilizzato sulla A220 CDI. La potenza rimane invariata a 136 CV. Nell'autunno dello stesso anno esordisce la A220 4MATIC, prevista unicamente con trazione integrale e con potenza massima di 184 CV.
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L'Alfa Romeo SZ (Sprint Zagato), nota anche come ES-30 (Experimental Sportscar 3.0 litres), fu una vettura prodotta dalla casa di Arese in un numero limitato di esemplari, con la partnership della Zagato che si occupava anche dell'assemblaggio nel proprio stabilimento di Terrazzano di Rho, alle porte di Milano. Ne fu commercializzata anche una versione cabriolet, la RZ.
La meccanica e il pianale della SZ erano totalmente ereditati dal prototipo da corsa 75 Turbo IMSA, che nei due anni precedenti aveva monopolizzato il Giro automobilistico d'Italia, riprendendo quindi lo schema transaxle con cambio al posteriore e retrotreno con ponte De Dion; il propulsore era il V6 Busso da 2959 cm³, dalla caratteristica disposizione a V di 60° e 12 valvole, della 75 Quadrifoglio Verde che, opportunamente elaborato, erogava 210 CV, una potenza che permetteva di raggiungere i 245 km/h di velocità massima e di accelerare da 0 a 100 km/h in 7 secondi.
Le sospensioni vennero modificate da Giorgio Pianta, ingegnere e team manager delle squadre corse rally del Gruppo Fiat, che le perfezionò sostituendo i tradizionali silentblock in gomma vulcanizzata all'avantreno e al retrotreno con degli omologhi più efficienti realizzati in politetrafluoroetilene (PTFE): l'utilizzo di questo polimero in loco della tradizionale gomma donò alla SZ un ridotto rollio e un migliorato handling nella guida, specie sullo sconnesso e nei cambi di direzione, punto sofferente della genitrice Alfa 75, donandole un comportamento stradale da vera supercar. I freni sono derivati dalla 75 Turbo Evoluzione, e venne inoltre introdotto un sistema idraulico per variare l'altezza da terra.
Robert Opron del Centro Stile Fiat fu responsabile dei bozzetti iniziali, con la collaborazione della carrozzeria Zagato, mentre Antonio Castellana si occupò principalmente degli interni e della finitura finale dei dettagli. Lo stile tagliente e brutale, unito all'avveniristica carrozzeria in materiale termoplastico (chiamato Modar) realizzato dall'italiana Carplast e dalla francese Stratime, si sposavano decisamente bene con lo scopo dell'auto, ovvero essere una summa dei progressi e delle avanguardie tecnologiche raggiunte dall'Alfa Romeo sul finire degli anni ottanta.
Questa vettura venne volutamente creata per sbalordire, specialmente per la sua forma estetica studiata per sfruttare l'effetto suolo. Tra il 1989 e il 1991 furono costruite in totale 1036 SZ tutte rosse (disponibili con gl'interni beige o neri) eccetto una di colore nero per Andrea Zagato (con interni rossi). L'auto rimase inoltre, per lungo tempo, l'ultima della casa milanese commercializzata a trazione posteriore, fino all'arrivo nel 2007 della 8C Competizione.
La RZ (Roadster Zagato) è stata un'autovettura cabriolet prodotta dall’Alfa Romeo tra il 1992 e il 1993.
Alla fine degli anni ottanta il successo commerciale delle vetture sportive in serie limitata e numerata aveva convinto anche l'Alfa Romeo a produrre una "speciale" carrozzata da Zagato: si trattava della coupé SZ che ottenne a sua volta un discreto riscontro sui mercati, il che convinse nuovamente la casa milanese a realizzarne, successivamente e tardivamente, anche una versione "spider" (come si dice quasi solo in Italia) o, per meglio dire, roadster (per usare il termine internazionale che indica un'auto coupé e cabrio), denominata RZ.
La produzione iniziò nel 1992, un periodo in cui il boom delle serie limitate si stava esaurendo, decretandone di fatto un flop commerciale. Anche la potenza del motore era ritenuta ormai insufficiente per una supercar. Rispetto alla progenitrice, la RZ si differenziava per una minor altezza da terra (11mm in meno) e un peso di 132 kg superiore. I colori disponibili erano il Rosso Alfa (con interni panna), il giallo (con interni neri) e il nero (con interni bordeux); ne vennero inoltre prodotti tre esemplari in colorazione argento metallizzata (con interni anch'essi bordeaux). Tutte le vetture sono numerate con un'apposita targhetta posta sul tunnel centrale, vicino alla leva del cambio.
Nelle intenzioni dell'Alfa Romeo, l'auto nasceva come una supercar esclusiva in edizione limitata, tanto che il prezzo di listino era molto elevato – oltre due volte superiore all'ammiraglia dell'epoca di Arese, la 164 dotata dello stesso propulsore. La sportiva aveva una tenuta di strada molto elevata anche se leggermente inferiore alla SZ, e l'ottimo motore era di 2959 cm³ di cilindrata con sei cilindri a V a iniezione elettronica: un propulsore che erogava 210 CV a 6200 giri al minuto venne però ritenuto dal mercato "insufficiente" per questo tipo di vettura, che vantava un'accelerazione 0-100 km/h in 7,8 secondi e raggiungeva la velocità massima 228 km/h. Aveva un cambio a cinque rapporti, con trazione posteriore e ponte De Dion. Le sospensioni erano anteriori a quadrilatero.
Il meccanismo d'apertura della capote fu lo stesso poi riproposto sulla Spider del 1995; l'apertura manuale del tettuccio era facilitata da molle. Le finiture interne erano in pelle ed era sprovvista di airbag. Le dimensioni del bagagliaio erano estremamente ridotte e permettevano l'alloggiamento del ruotino di scorta. Gli indicatori erano orientati verso il guidatore. Gli strumenti principali erano il tachimetro e il contagiri; la restante parte della strumentazione era formata dal manometro dell'olio, dall'amperometro, dal termometro del liquido di raffreddamento e dall'indicatore del livello del carburante.
Ne furono prodotti 278 esemplari fino al settembre del 1993. Causa difficoltà di vendita, la RZ rimase nei listini della casa meneghina sino al 1996, tre anni dopo il termine della produzione, e l'Alfa Romeo impiegò un lustro a esaurire l'intero stock di vetture realizzate.
L'Alfa Romeo Spider è una roadster prodotta dalla casa automobilistica italiana Alfa Romeo dal 2006 al 2010 presso lo stabilimento Pininfarina di San Giorgio Canavese (TO) come erede della precedente Spider degli anni novanta e della Duetto.
Nata come Progetto 939, la nuova Spider viene presentata al Salone dell'automobile di Ginevra nel marzo del 2006, dove viene eletta a pochi giorni dal debutto ufficiale Cabrio of the year 2006 da una giuria di 23 giornalisti provenienti da 12 paesi d'Europa. Allo stand ginevrino i due esemplari esposti erano verniciati rispettivamente, il primo nel classico colore Rosso Alfa mentre il secondo nel più moderno bianco metallizzato.
La Spider sfrutta l'architettura meccanica della sorella Alfa Brera, basata sulla piattaforma Premium. Utilizza uno schema sospensivo configurato all'avantreno come quadrilateri alti deformabili e al retrotreno cinque bracci multipli in acciaio. Viene assemblata, come la Brera, dalla Pininfarina presso lo stabilimento di San Giorgio Canavese a Torino.
Il design complessivo deriva in modo evidente dalla Brera frutto del centro stile Giugiaro, ma per opera di un ampio rimaneggiamento da parte di Pininfarina si è ben distinta la zona posteriore di questa cabriolet dalla versione chiusa: a differenza della Brera presenta infatti due soli posti e una capote in tela ripiegabile elettricamente in 25 secondi.
La plancia è la stessa delle sorelle Alfa 159 e Brera ma presenta inedite colorazioni e rifiniture migliorate soprattutto nell'assemblaggio. Le plastiche subiscono un trattamento speciale in modo da evitare eventuali danni causati dall'allagamento dell'abitacolo.
La Spider è stata proposta sul mercato italiano in due livelli di allestimenti: base ed Exclusive. Per entrambe la dotazione base comprendeva airbag frontali, laterali e per le ginocchia del guidatore, climatizzatore manuale, autoradio CD, fendinebbia, controllo elettronico di stabilità (denominato Alfa Romeo VDC System) e trazione, capote elettrica in tela e cerchi in lega. L'Exclusive aggiungeva i sensori di parcheggio posteriori e il climatizzatore automatico con AQS (air quality system che attiva il riciclo automatico in caso di forte inquinamento), il cruise control, l'impianto HI-FI Bose Sound System a 5 canali e subwoofer, gli interni in AlfaTex e pelle, sedili con regolazione elettrica nello schienale e specchietti a regolazione e ripiegamento elettrico (si chiudono automaticamente chiudendo l'autoveicolo), visibility pack comprendente accensione automatica dei fari, tergicristalli ad azionamento automatico e sensore di appannamento e comandi radio al volante. Dal 2008 la gamma è stata unificata in un unico allestimento privo di denominazione[5] che è un allestimento ibrido tra la base e la Exclusive. Tra gli optional i fari allo xeno, l'airbag passeggero disattivabile, il navigatore satellitare, il sistema Blue&Me (introdotto dal 2008), il Visibility Pack, l'impianto audio Sound System Bose, i sedili anteriori regolabili elettricamente e riscaldabili, i cerchi in lega da 18" e 19" (a richiesta dal 2008) con gommatura rispettivamente di 235/45 - 18" e 235/40 - 19" e la vernice metallizzata (oppure di colore Rosso Alfa).
Nel 2008 al Salone dell'auto di Ginevra venne presentato un leggero lifting. Le principali modifiche si concentrarono in pochi dettagli estetici (nuovi colori per la carrozzeria, inediti cerchi in lega e nuovi rivestimenti interni). Tra i motori venne introdotto il nuovo turbodiesel 2.4 JTDm capace di 209 cavalli abbinato ad una trasmissione manuale a 6 rapporti e alla trazione anteriore. Questa nuova versione del propulsore sostituisce la precedente da 200 cavalli (con cambio manuale) debuttata nel 2007, mentre la versione automatica Q-Tronic continuerà ad essere prodotta. Tra i benzina il motore 3.2 JTS V6 (di origine General Motors) viene prodotto anche con le sole 2 ruote motrici anteriori permettendo un alleggerimento del peso totale della vettura pari a 65 chilogrammi e un incremento delle prestazioni (cambio manuale a 6 rapporti). Questa versione a trazione anteriore sarà prodotta fino al 2009.
Di serie per tutte le versioni a trazione anteriore il dispositivo Electronic Q2 che simula elettronicamente un differenziale autobloccante, con conseguente riduzione del sottosterzo. Le versioni a trazione integrale Q4 invece dispongono del classico differenziale Torsen C.
L'Alfa Romeo ha presentato nel corso del 2009 un secondo aggiornamento per la Spider[6]. Con la fine della fornitura dei motori benzina da parte del gruppo General Motors, l'Alfa Romeo ha introdotto nella gamma un nuovo propulsore 1.750 cm³ dotato di iniezione diretta e turbocompressore (TBI) capace di 200 cavalli di potenza massima e di 320 N m di coppia disponibili a 1400 giri al minuto con doppio variatore di fase continuo. Con questa motorizzazione la Spider ha ottenuto, anche con un piccolo 4 cilindri, delle doti di sportività maggiori rispetto al precedente 2.2 JTS, una maggiore accelerazione e una maggiore velocità di punta. Tra i diesel al 2,4 litri si aggiunse il più piccolo 2,0 litri JTDm capace di 170 cavalli e disponibile con cambio manuale e trazione anteriore; progettato per consumare il minimo possibile di carburante emette 142 grammi di anidride carbonica nel ciclo misto con percorrenze pari a 18,5 km/l.
L'Alfa Spider è stata disponibile nel tempo con una gamma composta da tre propulsori benzina e due motorizzazioni a gasolio.
I motori a benzina JTS (Jet Thrust Stoichiometric) sono disponibili nelle cubature da 2.198 e 3.195 cm³ e dispongono di basamento in lega d'alluminio, iniezione diretta high precision e 4 valvole per cilindro. Entrambi sono abbinati ad un cambio manuale a 6 rapporti e vengono prodotti dalla Holden (gruppo GM) presso lo stabilimento australiano di Port Melbourne. Il più piccolo 2.2 è disponibile solo a trazione anteriore mentre tra gli optional è previsto il cambio robotizzato M32 MTA Selespeed. Dal 2009 il motore 2.2 non viene più prodotto. Il 3.2 V6 fa parte della famiglia motoristica GM H.F. e dispone di 6 cilindri inclinati a V di 60º. È abbinato sia alla trazione integrale Q4 che all'anteriore (quest'ultima disponibile dal 2008 al 2009) e tra gli optional si può avere anche con cambio automatico sequenziale Aisin Q-Tronic nella versione Q4.
Il piccolo motore da 1,750 litri (1.742 cm³) debutta nel 2009 ed è il primo, tra i motori della Spider, prodotto e progettato interamente dal gruppo Fiat. Dispone di 4 cilindri in linea e di 200 cavalli ed è abbinato ad un cambio manuale a 6 rapporti e alla trazione anteriore. Il 1.750 ha sostituito il precedente 2.2 JTS in versione a cambio manuale. Rispetta la normativa Euro 5.
Il diesel 2.4 JTDm è stato adottato nel corso del 2007 e rispetta la normativa Euro IV. Disponeva di 200 cavalli fino al marzo del 2008 quando debutta la versione potenziata a 209 cavalli. Il cambio per entrambe le versioni è il classico manuale a 6 rapporti mentre un'esclusiva del 200 cavalli è l'automatico Q-Tronic. Il filtro attivo antiparticolato è di serie per tutte le versioni. A queste motorizzazioni si affiancherà dal 2009 il più compatto 2.0 JTDm che dispone di 170 cavalli di potenza massima e rispetta i parametri ambientali Euro 5.
Alfa Spider Mille Miglia
L'Alfa Spider Mille Miglia è stata creata per festeggiare le 11 vittorie ottenute tra il 1928 e il 1947 dall'Alfa Romeo nella storica competizione Mille Miglia. Di conseguenza questa versione speciale a tiratura limitata è stata prodotta in soli 11 esemplari numerati dalla specifica targhetta d'argento posta tra i due sedili. Presentata il 15 maggio del 2008, proprio alla partenza della competizione, la Spider presenta il motore 3.2 JTS V6 a trazione anteriore con sistema Electronic Q2, carrozzeria verniciata nel colore Rosso 8C, logo Quadrifoglio Verde applicato sui parafanghi anteriori e interni in pelle nera con cuciture rosse, oltre alle pinze dei freni a disco dello stesso colore della carrozzeria.
Alfa Spider White Edition
La White Edition è stata presentata verso il fine del 2008 per il mercato giapponese. Caratterizzata dalla carrozzeria di colore bianco metallizzato presenta gli interni in pelle rossa con cuciture di colore nero mentre i cerchi in lega sono verniciati di una colorazione argento chiaro con pinze dei freni di colore rosso. La Spider è stata proposta a tiratura limitata esclusivamente con il motore 2.2 JTS Selespeed. In Italia questa versione non è stata venduta, ma il colore bianco e gli interni in pelle rossa sono disponibili a pagamento su tutta la gamma di motorizzazioni disponibili.
L'Alfa Spider è una roadster prodotta dalla casa automobilistica italiana Alfa Romeo a partire dal 1995, come erede del modello Alfa Spider Duetto divenuto l'icona dell'azienda milanese nel mondo delle autovetture sportive cabriolet. Rispetto alla progenitrice questa Spider, nata nel 1995, utilizza la trazione anteriore e fa parte del progetto Alfa Romeo 916 dal quale è nata anche coupé GTV. Questo modello venne prodotto fino al 2006, sostituito dalla Spider derivata dall'Alfa Romeo Brera.
La Spider venne presentata insieme all'Alfa GTV nell'autunno del 1994 al Salone dell'automobile di Parigi. Il modello è in pratica la versione roadster a due posti secchi (anziché essere una 2+2) della GTV[1] frutto di Enrico Fumia per il centro stile Pininfarina (basandosi sul concept Alfa Romeo Proteo del 1991). Dalla GTV, la spider si differenzia per la coda completamente ridisegnata rispetto al GTV che presenta il cofano del bagagliaio sdoppiato con doppia apertura per contenere la capote in tela multistrato[2]. I parafanghi posteriori benché presentino le medesime nervature del modello coupé possiedono un accordo con il cofano del baule differente. La lunghezza totale della Spider (916) è pari a 4.285 mm e 4.295 mm per le versioni ristilizzate prodotte dal 2003. Immutato il frontale che espone il classico scudetto con il logo della casa, mentre il cofano di forma triangolare ingloba i fanali sdoppiati anteriori. Il bagagliaio possiede un volume pari a 110 litri mentre il serbatoio contiene fino a 70 litri di carburante.
Il pianale è un evidente evoluzione della piattaforma Type 2 ridisegnato in particolare per incrementare la rigidità della struttura e la sicurezza automobilistica. Infatti sia la Spider che la sorella Gtv furono concepite per l'esportazione negli Stati Uniti d'America e per superarne i severi crash test, anche se poi non vi vennero esportate.
La rigidità torsionale della scoperta è inferiore di circa il 60% rispetto a quella dell'Alfa Romeo GTV; rimane comunque elevato lo standard di sicurezza passiva portata da sistemi a deformazione controllata e scatolati (sia avanti che dietro), longheroni rinforzati, montante anteriore ad alta resistenza concepito per ovviare ai rollbar. Come dotazione interne per la sicurezza troviamo doppio dispositivo airbag, cinture con pretensionatori, portiere con barre anti intrusione e sistema anti incendio FPS.
Per favorire il ripartimento dei pesi il cofano è stato realizzato in vetroresina, il serbatoio è posto esattamente sull'asse delle ruote posteriori, la ruota di scorta si ancora in verticale sulla lamiera che va a pesare sul retrotreno.
Gli interni, condivisi con la GTV, adottavano sulle prime serie plastiche di buona qualità ma penalizzate dalla scarsa cura degli assemblaggi. Con il primo importante restyling del 98 dove gli interni sono stati ridisegnati, anche le plastiche sono state sostituite. Le uniche differenze rispetto al GTV riguardavano il trattamento che subivano alcune plastiche della zona superiore dell'abitacolo per evitare eventuali danni causati dall'acqua. Il disegno della plancia centrale risultava molto moderno per l'epoca: i tre diffusori dell'impianto di climatizzazione erano di forma circolare ed erano posizionati verso la zona centrale-superiore; al di sotto di essi vi era la strumentazione accessoria composta da tre quadranti orientati verso il guidatore e, ulteriormente più in basso, i comandi del clima manuale o automatico e l'impianto stereo a cassette (in seguito a CD con navigatore GPS integrato a richiesta).
Il Progetto 916 venne prodotto dal debutto fino al 2000 presso lo stabilimento lombardo di Arese (Milano) di proprietà dell'Alfa Romeo fino a quando a causa della crisi di fine anni 2000 che investì tutto il gruppo Fiat, l'impianto venne chiuso e la Spider insieme alla sorella GTV vennero spostate presso gli impianti di San Giorgio Canavese (entrambi a Torino) di proprietà della Pininfarina[3] (già autore della linea dei 916). I modelli assemblati a Torino vennero lievemente aggiornati nell'estetica grazie all'aggiunta sulla fiancata del classico logo Disegno Pininfarina del carrozzerie torinese. La produzione dei 916 terminò ufficialmente nel 2005 dopo oltre 90.000 vetture assemblate.
La Spider subì due aggiornamenti nel corso dei suoi oltre 10 anni di produzione.
Restyling 1998
A tre anni dal debutto la Spider venne lievemente ristilizzata soprattutto negli interni dove debutta una nuova console dotata di inserti in plastica che imitano l'alluminio e un nuovo impianto di audio e navigazione denominato Connect, caratterizzato dal navigatore satellitare dotato di schermo a cristalli liquidi a pittogrammi con mappe pre-caricate su CD. Ridisegnati numerosi vani portaoggetti, ora più capienti, e migliorata l'efficienza del climatizzatore, ora disponibile anche in versione automatica. L'impianto frenante venne potenziato grazie all'introduzione di serie del ABS e dell'EBD, la sicurezza venne incrementata dalla presenza dei doppi airbag frontali e dal nuovo servosterzo idraulico che indurisce la manovrabilità dello sterzo alle alte velocità. Migliorata la qualità degli assemblaggi.
L'estetica venne migliorata dalla presenza di nuove prese d'aria frontali e laterali e dal nuovo scudetto con cornici cromate. Tra gli optional era disponibile un kit sportivo che introduceva gli spoiler frontali e laterali per migliorare l'aerodinamica del veicolo e nuove rifiniture interne all'abitacolo.
Restyling 2003
Il secondo e ultimo aggiornamento debuttò al Salone dell'auto di Ginevra nel marzo 2003 in cui Pininfarina modificò la zona frontale dell'auto, caratterizzata da una fanaleria circolare e uno scudetto di dimensioni maggiori. I nuovi fari garantivano una potenza superiore rispetto al passato ed era disponibile anche l'impianto allo xeno. Il telaio subì alcuni aggiornamenti alle sospensioni (ancora più rigide e sportive) e venne introdotto il controllo della trazione ASR di serie per i motori 2.0 JTS e 3.2 V6 mentre era a pagamento per il 2.0 T.S..
Monospider
Nel 1997 venne ideata una versione denominata Monospider. L'idea era quella di crearne un campionato monomarca come il "Gtv Cup" o di produrla in serie limitata a 500 esemplari. Si tratta di un' Alfa Romeo Spider, priva dei montanti anteriori e conseguentemente del parabrezza, si è aggiunto un rollbar come nelle monoposto da competizione, è assente il tetto ripiegabile e i sedili sono ti tipo da competizione con cinture a quattro punti. Diversi erano anche il sottoparaurti, le minigonne e posteriormente presenta un paraurti diverso con estrattore d'aria. Il propulsore dedicato era il 3.0 V6 24v portato a 230 cavalli. La velocità massima era di 252 km/h ed il 0-100 portato a 6.5 secondi.
Motorizzazioni
Le motorizzazioni al debutto erano due: il 2,0 litri aspirato Twin Spark, 150 cavalli ed il 3.0 V6 12 valvole da 192 cavalli. Diversamente dalla Gtv si optò per il 3.0 V6 in quanto essendo più docile rispetto al V6 Turbo si addiceva di più alle caratteristiche della scoperta. Ciò nonostante le prestazioni erano di rilievo, velocità massima di 225 km/h ed un 0-100 coperto in 7.3 secondi. Verso la metà del 1998 arrivarono nuove motorizzazioni: il 1.8 TS da 144 cavalli, mentre la 2.0 TS con variatore di fase, si portò a 155 cavalli.
Venne introdotto anche il pluripremiato 6 cilindri 2.0 turbo in versione da 202 cavalli, in sostituzione del 3.0 V6. Questo propulsore era sovralimentato da turbina Garrett T25 con dispositivo overboost, che consente di incrementare rispetto al valore dichiarato potenza e coppia motrice (fino ad oltre 230 cavalli) per un intervallo di tempo regolato dalla centralina, fornendo così una forte accelerazione extra e di avere degli spunti (non tanto da ferma per ovvia questione di turbo lag e trazione) tra i regimi di 4000 e 6000 giri al minuto davvero notevoli, paragonabili ad auto di cavalleria molto più elevata. Tale prerogativa del V6 Turbo fu studiata dalla casa per avere una elevata riserva di potenza in caso di sorpassi ed altre situazioni di emergenza (come si legge anche sul libretto in dotazione). Nel 1999 divenne la volta del 3.0 V6 24v da 218 cavalli. La velocità massima era di 233 km/h e l'accelerazioe da 0 a 100 km/h coperta in 6.8 secondi. Nel 2003 venne introdotto il 3.2 V6 ed il 2.0 JTS con omologazione Euro 4). È stato uno dei primi propulsori ad iniezione diretta di benzina high-precision messa a punto dalla Bosch ad entrare nei cofani di un'Alfa Romeo. Derivato dalla precedente unità Twin Spark questo rinnovato 1.979 cm³ disponeva di 165 cavalli e di una coppia massima di 206 N·m erogati a 3.250 giri/min. Migliori le prestazioni, garantendo lo stesso consumo di benzina della precedente versione TS. Il cambio manuale era a 5 rapporti. Il 3.2 V6 24 valvole è lo stesso che permette alla Gtv di divenire l'Alfa Romeo stradale più veloce con i suoi 255km/h prima del debutto della 8C Competizione. Nella versione Spider permette una velocità massima di 242 km/h, consentendo un 0-100 in 6.3 secondi e di coprire il chilometro da fermo in 25.8 secondi.
L'Alfa Romeo MiTo è un'automobile prodotta dalla casa automobilistica italiana Alfa Romeo dal 2008 nello stabilimento di Mirafiori (Torino). Il nome MiTo è stato assegnato dall'azienda al progetto Junior, il cui codice di fabbrica è ZAR 955.
La MiTo è una vettura compatta a due volumi basata sul nuovo pianale modulare "Small" debuttato nel 2005 con la Fiat Grande Punto, con la quale condivide alcuni motori, fra i quali il 1.4 T-jet benzina da 155 cavalli della versione Abarth, anche se il risultato complessivo è stato differenziato grazie al design frutto del Centro Stile Alfa Romeo di Arese, chiaramente ispirato alla 8C Competizione. Questo modello, a trazione anteriore, si posiziona nel segmento di mercato B premium.
L'auto ha vinto alcuni premi fra cui l'Auto d'Europa 2009, assegnato dall'UIGA e il premio Auto più bella del 2008 eletta dai lettori de la Repubblica.
L'impronta stilistica decisamente sportiva, è caratterizzata da una linea aggressiva e pronunciata nelle forme che viene addolcita dall'espressione "socievole" dei gruppi ottici anteriori di forma circolare che richiamano la fuoriserie "8C" di casa Alfa Romeo, come anche la scelta del colore rosso al momento delle foto ufficiali; il lunotto perde il classico disegno a V presente nelle ultime berline compatte Alfa Romeo come le Alfa 147 e Alfa 145 per adottare una nuova linea molto tesa, che segue le bombature della porta bagagliaio.
I gruppi ottici posteriori sono racchiusi in un disegno perfettamente circolare, anche questo elemento è molto distintivo, poiché la MiTo nasce in un periodo dove la ricerca stilistica dei fanali delle automobili porta a forme sempre più complesse e geometricamente indefinite (motivo principale di questa tendenza stilistica è l'inizio dell'utilizzo del policarbonato al posto del classico vetro, questo permette non solo trasparenze maggiori, ma anche la possibilità di produrre forme più complesse). La tecnologia di illuminazione posteriore è a LED con al centro il gruppo frecce (anch'esso ripreso dalla 8C), mentre il fanale della retromarcia è posto sotto il paraurti posteriore (come sulla Fiat Grande Punto).
Sia i gruppi ottici anteriori che posteriori sono caratterizzati da una cornice, che può avere trattamenti di rivestimento e colori di vario tipo (sostituibili a piacere, per sottolineare l'idea di personalizzazione della MiTo), che insieme alla mascherina anteriore molto grande sono forti elementi caratterizzanti la vettura stessa. Un'altra testimonianza della ricerca stilistica e strutturale decisamente orientata verso la sportività è la particolarità delle portiere di essere prive di montanti, lasciando il finestrino laterale libero, come in una cabriolet.
Sin dal 14 marzo 2008 sono stati dichiarati da parte della casa produttrice i dati tecnici ufficiali della piccola compatta di Arese: la vettura è dotata di 3 porte e 4 o 5 posti, la lunghezza è di 4,06 metri, l'altezza di 1,44 metri, la larghezza di 1,72 e il passo di 2,51 metri. Molta attenzione è stata data anche al reparto assetto, con sospensioni contrattive (configurate come MacPherson all'avantreno e ponte torcente al retrotreno) e il nuovo controllo di stabilità VDC che è di serie su tutta la gamma, oltre al nuovo dispositivo denominato Alfa DNA[4]. A partire da dicembre 2009, sulla motorizzazione 1.4 Multiair da 170cv, disponibile unicamente in allestimento "Quadrifoglio Verde", sono disponibili le sospensioni a controllo elettronico "Dynamic Suspension" progettate da Magneti Marelli. Queste sono integrate con gli altri dispositivi elettronici quali il VDC e l'Alfa DNA.
Per la realizzazione di questa vettura il pianale FGA Small è stato aggiornato al fine di ridurre il peso della carcassa e migliorare la predisposizione dello stesso ad un nuovo sistema sospensivo. Sebbene siano stati applicati rilevanti interventi all'architettura della vettura le modifiche dimensionali al sotto-scocca rimangono pressoché invariate, la vettura risulta 30mm più lunga della sorella Punto e il passo rimane identico. Le modifiche più rilevanti avvengono sulla carcassa vera e propria della vettura che viene realizzata con il 16% di nuovi materiali, in particolari acciai alto-resistenziali (HSS) che beneficia di una riduzione del peso del 9%.
Motorizzazioni
La vettura è dotata di due motorizzazioni benzina aspirate con distribuzione a 16V e due 1.4 sovralimentate, 2 turbodiesel della famiglia Multijet e un motore alimentato a gas dotato di turbocompressore. La motorizzazione Fire 1,4 litri 16V da 78 cavalli è stata creata tramite un blocco alla centralina; questo per andare incontro alle leggi per i neopatentati che sarebbero dovute entrare in vigore dal 2010. Il 1.4 TB (Turbo Benzina) nella versione da 155 cavalli è lo stesso della Abarth Grande Punto e, come la sorella Abarth, dispone della funzione di overboost, grazie alla quale la coppia massima passa da 206 N·m a 230 N·m e scende da 5000 giri/min a 3000 giri/min. Da fine 2008 è disponibile in Italia anche la versione depotenziata a 120 cavalli che garantisce dei costi di esercizio leggermente minori rispetto alla 155 cavalli.
Alla fine del 2009 sono entrate in listino altre due nuove unità, fra le quali i nuovi motori benzina Multiair (prima auto del gruppo Fiat a montarli) 1.4 16V aspirato da 105 cavalli e turbocompresso da 135 cavalli in grado di ridurre del 10% le emissioni nocive e di circa il 10% i consumi, mentre la risposta a basso regime migliora dal 20 al 35%; nel dicembre 2009 è stato introdotto l'allestimento Quadrifoglio Verde disponibile unicamente con la motorizzazione 1.4 Turbobenzina MultiAir da 170 cv. Dal 2010 il motore 1.4 MultiAir Turbo da 135 cavalli è disponibile anche accoppiato al cambio robotizzato doppia frizione.
La gamma di propulsori alimentati a gasolio è composta dal compatto 1.3 JTDm 16V da 90 cavalli Euro 4 abbinato al filtro attivo antiparticolato e ad un cambio manuale a 6 rapporti ed è in grado di emettere 119 grammi di anidride carbonica al km. Accanto al 1.3 è stato affiancato il più grande 1.6 JTDm con 120 cavalli omologato Euro 5 grazie al filtro DPF di serie che garantisce prestazioni più sportive rispetto al 90 cavalli e costi di esercizio ridotti. A novembre 2009 ha esordito anche la 1.3 diesel 95 cavalli con iniezione common rail di terza generazione JTDm-2 che permette di eseguire fino a otto iniezioni di diesel per ciclo riducendo ulteriormente i consumi e le emissioni di anidride carbonica fino a 112 g/km, rientrando così nelle restrittive norme Euro 5.
Nell'ottobre del 2009 l'Alfa Romeo ha posto in vendita la MiTo Turbo GPL equipaggiata con il motore 1.4 T-jet da 120 cavalli in grado di funzionare sia a benzina che a gas; la bombola del GPL di tipo toroidale è stata collocata nel pianale posteriore al posto della ruota di scorta. L'impianto realizzato in collaborazione con la Landi Renzo è stato omologato dall'Alfa Romeo in modo da ottenere il massimo dei contributi governativi in vigore durante il 2009 grazie alle emissioni contenute in 131 grammi al km di CO2. Le prestazioni dichiarate parlano di scatto da 0 a 100 km/h rilevato in 8,8 secondi e di velocità massima pari a 198 km/h.
Nel 2013, a maggio, viene presentato un leggero restyling estetico. Per prima cosa la cornice dello scudetto Alfa sarà impreziosito da una cromatura e debuttano di serie per tutta la gamma i gruppi ottici bruniti, finora disponibili solo sulla Quadrifoglio Verde.
Gli interni subiranno leggere modifiche, con l' arrivo di nuovi rivestimenti per i sedili e pannelli porta, nuovi colori per la plancia e avranno anche la consolle nera. Debutta anche il sistema di infotainment Uconnect, con un touch-screen da 5 pollici. Sarà disponibile sia come autoradio che come autoradio e navigatore satellitare.
In ambito motoristico, debutta il nuovo 0.9 TwinAir da 105 CV, omologato Euro 6 che sostituisce i motori 1.4 MultiAir da 105 CV e il TwinAir da 86 CV, mentre il 1.3 JTDm da 85 CV presente già dal 2012 prende il posto della versione da 95 CV.
Con la Mito esordisce una tecnologia inedita, senza precedenti in vetture di queste dimensioni: il sistema Alfa Romeo DNA, attivabile tramite un manettino posto sulla plancia centrale. Nel modello Quadrifoglio Verde da 170 cavalli, diversamente dagli altri modelli, il DNA è in grado di modificare anche la risposta delle sospensioni.
Il prototipo MiTo GTA
Al salone internazionale dell'auto di Ginevra del 2009, l'Alfa Romeo ha presentato un concept della futura versione GTA (Gran Turismo Alleggerita).[10] Si tratta di una vettura pensata per le competizioni, omologata per due persone, il cui spazio posteriore è stato svuotato allo scopo di alleggerire il veicolo. Dotata di sedili racing e di un sottoscocca carenato, la "MiTo GTA" è mossa da un propulsore quadricilindrico in linea di 1.742 cm³ a iniezione diretta e doppio variatore di fase continuo, per il quale viene dichiarata una potenza di 240 cavalli. L'assetto sportivo della vettura è stato rivisto mediante l'abbassamento di 20 mm del baricentro, l'adozione di sospensioni attive con bracci in alluminio e sistema Sky-Hook, oltre all'inserimento di vari elementi aerodinamici in fibra di carbonio.
Le novità stilistiche sono molteplici, sia negli interni che negli esterni. Il frontale è fortemente caratterizzato dall'ampia presa d'aria inferiore, tagliata dallo scudetto, il quale, a differenza della versione di serie, ha un disegno molto più appuntito interamente incorniciato da un profilo cromato e non ingloba il logo della casa produttrice che invece è posto sul cofano. La vettura viene presentata insieme ad una pietra miliare dell'automobilismo sportivo, una Giulia GTA 1.300 Junior; proprio dalla famiglia "Giulia" (in particolare dalla Giulia Tubolare Zagato) e dalle altre Alfa del passato vengono presi anche alcuni particolari stilistici ed aerodinamici, come l'alettone frontale ai piedi del parabrezza dal lato del guidatore.
Il modello presentato al salone era dotato di cerchi in lega da 19" con un inedito disegno di impronta sportiva. La fiancata presenta un profilo molto fedele al modello originale, mantenendo quindi i grandi passaruota bombati, accentuati dalle minigonne; il frontale è caratterizzato invece da un inedito foro anteriore per l'aria, ispirato a quello della 8C. Nel posteriore sono ben visibili gli scarichi inglobati nell'estrattore dell'aria, che, a differenza della MiTo di serie, sono accoppiati al centro e quindi facente parte del paraurti. Il silenziatore degli scarichi e la posizione dello stesso sono stati modificati al fine di non andare a intaccare la funzione dell'estrattore.
La concept car presentata al salone era di colore bianco perlaceo con particolari (cornice fari e specchietti) nero opaco, come il tettuccio. Gli interni sono determinati da un ambiente in linea con la sportività della vettura. Il volante è inedito a 3 razze, prevalgono profili determinati da linee in forte contrasto cromatico con l'abitacolo. L'eleganza mescolata alla sportività che caratterizza la vettura di serie viene abbandonata e viene adottata un'espressione puramente sportiva, pur mantenendo lo stesso disegno, i materiali e soprattutto i particolari differiscono notevolmente. I colori che caratterizzano l'abitacolo sono il grigio chiaro e il rosso, distribuiti con linee dinamiche e sottili su una plancia grigio scuro con inserti in tessuto grigi, le bocchette dell'aria, i sedili e altri particolari della plancia, dei comandi e del cruscotto sono stati completamente ridisegnati. Il concept, in occasione della manifestazione al My Special Car Show di Rimini, vince il premio "Auto Europa Tuner 2009".
Mito veloce
Al salone dell'auto di Amsterdam (AutoRAI) nel marzo 2009 L'Alfa Romeo presenta la MiTo Veloce, dotata di una versione da 180 cavalli del 1.4 T-Jet e un allestimento particolarmente sportivo. La vettura è stata presentata in colore rosso con elementi bianchi, ed è stimata un'accelerazione da 0-100 è di circa 7,5 s. La MiTo Veloce è destinata solo al mercato olandese in edizione limitata.
I nomi del progetto 955
Il progetto, tecnicamente chiamato ZAR 955 , già al suo lancio è stato denominato anche Junior, nome scelto per far capire subito la tipologia di auto. Il nome Junior è stato subito ben accolto dagli alfisti. Anche se dichiarato non ufficiale, tale nome ha accompagnato la vettura per tutto il suo periodo pre produttivo, anche dopo il concorso Alfanaming. I vertici Alfa Romeo non hanno però adottato questa denominazione poiché avrebbe in qualche modo sminuito l'immagine dell'autovettura.
Il concorso Alfanaming ha partorito il nome Furiosa, vincitore della selezione, il nome però non è piaciuto ai vertici della casa milanese che lo ha scartato appena il concorso si è concluso[16].
Dopo la bocciatura del nome Furiosa il Progetto 955 ha continuato a chiamarsi Junior fino al comunicato ufficiale, divulgato da Quattroruote il 13 marzo 2008, del nuovo nome MiTo (inizialmente con un punto a separare le due sigle di provincia, Mi.To, poi eliminato dal marketing di Alfa Romeo con la scelta del logo definitivo).
Con questo nome oltre a giocare al doppio significato della parola Mito si è voluto rendere omaggio all'Asse Milano-Torino dal quale è nato questo nuovo progetto, dove Milano rappresenta l'Alfa Romeo e Torino rappresenta la produzione del Lingotto. Nei paesi francofoni il nome "Mito" fa assonanza con la parola "mytho" sinonimo di "mythomane".
Strategie di marketing
Il Progetto Junior, o 955, ovvero l'Alfa MiTo, è stato rivoluzionario per la casa lombarda, non solo per le soluzioni tecnologiche e stilistiche ma soprattutto per il settore che la nuova piccola Alfa Romeo è andata ad occupare, infatti prima della produzione di questa automobile la casa non si era mai dedicata alle autovetture di segmento B; questo modello quindi è stato reso necessario dalle nuove richieste di mercato aperto dalla strategia adottata dalla concorrente BMW con la Mini; per questi motivi del Progetto Junior se ne iniziò a sentir parlare improvvisamente, scombussolando le aspettative e i tempi sulle future berline e ammiraglie attese dalla casa del biscione.
Il progetto, nato nel 2006, prese piede commercialmente nel 2007 con una serie di eventi molto particolari; la strategia pubblicitaria, come è stato fatto con la nuova Fiat Bravo, è stata totalmente affidata al web inizialmente con il blog progetto995.it[18]; successivamente con un concorso online (chiamato Alfanaming), pubblicizzato nel mondo tramite riviste di automobilismo come: Quattroruote per l'Italia, Auto Motor und Sport per la Germania, Autopista per la Spagna, Automobile Magazine per la Francia, Top Gear per la Gran Bretagna e Car Graphic per il Giappone è stato possibile, previa registrazione, suggerire un nome per la nuova piccola Alfa Romeo, partecipando così ad un concorso che regalava al vincitore una Alfa Romeo Spider, all'esito del quale è risultato vincente il nome "Furiosa", nome che però non è stato ritenuto convincente dal management Alfa.
L'Alfa Junior era attesa per il salone dell'automobile di Ginevra 2008, al quale non si presentò, svelandosi al pubblico solamente tramite il web il giorno 14 marzo 2008 direttamente col nome MiTo, mentre per quanto riguarda la sua presentazione dal vivo è stata scelta la data del 18 marzo con l'esposizione di alcuni esemplari di pre-produzione presso i concessionari Alfa Romeo di Balocco. La sua presentazione ufficiale alla stampa è avvenuta invece nel mese di giugno 2008, mentre per la commercializzazione venne scelto il mese di luglio.
Dal 17 marzo 2008 è stato aperto in internet il blog ufficiale con al suo interno la particolare novità (chiamata "Meet MiTo") che permette ai visitatori del centro stile Alfa Romeo che hanno visto i modelli pre-serie dal vivo, di mettere in condivisione materiale informativo (foto, video, descrizioni e commenti) agli utenti che non hanno avuto questa possibilità.
L'Alfa Romeo in relazione al progetto ha scelto nuovi canali di comunicazione pubblicitaria, adeguati alla fascia d'età cui la MiTo è rivolta. È infatti possibile trovare banner pubblicitari della MiTo (ispirati allo spot televisivo) in vari videogiochi fra i quali Need for Speed: Undercover, Pro Evolution Soccer 2009 e Saints Row 2.
La pubblicità televisiva (identica alla versione web) consiste in una narrazione di vari eventi quotidiani, espressi unicamente tramite una comunicazione visiva per mezzo di un cubo virtuale girevole contenente icone e simboli, che includono o rimandano alla MiTo e all'utilizzo di essa. Inoltre la targa in possesso del veicolo è MI 000 TO, in cui le sigle di Milano e Torino, unite, formano la parola MITO. La base sonora è la canzone Technologic dei Daft Punk.
Sul sito internet la pubblicità può essere personalizzata tramite l'iniziativa Alfamitoclip, creando a piacere la propria "storia", ed è possibile anche inserire degli effetti audio brevi da abbinare alle icone. Una volta finita la narrazione si può proporre il proprio lavoro come pubblicità da trasmettere in televisione[20] La grafica pubblicitaria è molto artistica, su sfondo nero con icone e silhouette bianche o simboli e figure colorate, e rimanda al messaggio di personalizzazione della Alfa Romeo Mito, e conduce ad un'interattività da parte dell'utente al fine di acquisire affinità con il nuovo slogan della casa dedicato alla vettura: MiTo: My Alfa Romeo e rimarca il forte carattere giovanile dell'auto.
