156

L'Alfa Romeo 156 (Progetto 932) è una berlina di segmento D prodotta dalla casa automobilistica italiana Alfa Romeo e commercializzata dal 1997 al 2005, anno in cui viene sostituita dalla 159 (la versione Crosswagon viene invece prodotta fino al 2007).
Per qualche appassionato del marchio, nei primi anni novanta l'Alfa 155 aveva in qualche modo minato la reputazione della casa del biscione per quel che doveva essere l'aspetto dinamico di una vettura di Arese. La 155 veniva rimproverata, in particolare, di aver completamente abbandonato i canoni sportivi del marchio, per abbracciare una condivisione fin troppo stretta con la Fiat Tempra e la Lancia Dedra (dalle quali derivava).

La 156 in versione Sportwagon
Il Gruppo Fiat cercò allora di realizzare una sostituta della 155 che potesse ritrovare quelle caratteristiche dinamiche che gli alfisti chiedevano. Niente ritorno della trazione posteriore, comunque, ma certo una vettura che potesse diversificarsi e non poco dalle altre auto medie del gruppo. Si decise di partire dal pianale Tipo II, ma di modificare molte parti in modo da ottenere una massa inferiore (struttura plancia in magnesio) e un comportamento dinamico superiore con sospensioni indipendenti posteriori. Si arrivò, quindi, a definire il pianale Tipo II rev 3 da condividere con la più piccola 147, la GT e, con sospensioni differenti sia anteriori che posteriori, anche con la Lancia Lybra[3], che rimarrà nel tempo un'esclusiva Alfa Romeo e sarà esteso alle sole sorelle 147 e Gt. Una piattaforma dotata di sospensioni inedite a quattro ruote indipendenti. Questo fu il compromesso trovato dal Gruppo Fiat, nella speranza di poter tornare a soddisfare quelle che erano le richieste di un mercato molto esigente quale quello che sempre si era rivolto alle vetture Alfa Romeo.
Fu sotto queste linee guida che al Salone di Francoforte del 1997 venne presentata la nuova berlina di segmento D di Arese[2], la quale ottenne subito un enorme numero di consensi sia da parte degli appassionati del marchio, sia da parte delle riviste specializzate. A riprova di questo, i numeri di vendita sopra ogni aspettativa (90 000 ordini solo nei primi 4 mesi di commercializzazione) e il titolo di Auto dell'anno 1998[4]. Solo nel 2000 verrà poi lanciata la versione station wagon della 156, denominata Sportwagon[2].
La Alfa Romeo 156 è stata utilizzata come gazzella dall'Arma dei Carabinieri, rimpiazzata ora dall'Alfa Romeo 159 sebbene ancora molti esemplari siano tuttora in servizio.

La I serie
La 156 è un'auto caratterizzata da una linea particolarmente armoniosa e al tempo stesso aggressiva, che porta la firma di Walter De Silva[2]. La vettura abbandona completamente lo stile spigoloso e a cuneo della 155, in favore di una linea più dolce composta da linee tese e raccordi ad ampio raggio. Una caratteristica particolare è data poi dallo spostamento delle maniglie delle portiere posteriori in una posizione integrata con i finestrini laterali, tale da renderne difficile l'individuazione ad un primo sguardo.


Gli interni della 156 II serie
Anche gli interni portano in dote la stessa evoluzione stilistica degli esterni[3]: linee molto morbide caratterizzano l'intera plancia e due grandi elementi circolari costituiscono il cruscotto di fronte al pilota. Tre piccoli strumenti circolari presenti sulla plancia centrale seguono la tradizione della casa. Il volante, inedito, incorpora l'airbag (fino a quel momento di serie solo sulla più lussuosa 164) e, in optional, può avere la corona in radica.

L'ultimo modello della prima serie fu la Limited Edition che si distingueva, oltre che per il particolare colore grigio/azzurro metallizzato, anche per l'interno in pelle nera MOMO, volante e pomello cambio in pelle, strumentazione con fondini neri e cifre arancio, console in carbon look, minigonne e cerchi da 16" a motivi lenticolari (gli stessi del pack sport) con pneumatici 205/55 R16. È stata prodotta solo nelle motorizzazioni 1,9Jtd e 1,8 TS nel 2001.

La II serie

La III serie della 156, su cui spicca il restyling del frontale ad opera di Giugiaro.
Il Model Year 2002 (II serie) propone numerose novità, a livello di estetica, equipaggiamenti e motorizzazioni. Per quanto riguarda gli interni, Alfa Romeo cerca di sopperire alle richieste dei clienti, i quali avevano avvertito un livello di qualità inferiore rispetto al resto dell'auto. Viene quindi modificata leggermente la parte centrale della plancia che, in alto, si arricchisce del computer multifunzione di bordo. Viene allargata anche la disponibilità di colori. Numerosi optional vengono aggiunti: nuovi servizi di infotainment (denominati Connect e Connect Nav), l'impianto stereo Bose e un nuovo sistema di climatizzazione automatica bi-zona. Viene infine adottato un nuovo volante (provvisto di tasti per il controllo per l'impianto stereo) il quale, per le versioni dotate di cambio Selespeed, sostituisce i tasti sulle razze con delle levette (meglio conosciute come paddles).

Gli esterni sono caratterizzati dai consueti paraurti della serie precedente, ma completamente in tinta con la carrozzeria, al pari degli specchietti retrovisori. Sparisce la serratura del baule nascosta dietro lo stemma. Sono inoltre disponibili dei nuovi fari allo xeno

La III serie

L'Alfa Romeo 156 III Serie
Nel fine giugno 2003 entra poi in scena la III serie della 156, la quale viene sottoposta ad un massiccio restyling ed introduce ulteriori innovazioni e aggiornamenti. In questo caso, la linea esterna subisce una serie di modifiche ad opera di Giorgetto Giugiaro, che anticipano, in qualche forma, quella che sarà il design della successiva 159 (affidata allo stesso designer). Le linee morbide che caratterizzavano la serie precedente vengono sostituite da nuovi tratti leggermente spigolosi e più sportivi. Nel 2004 viene presentata anche l'Alfa 156 Crosswagon, una versione crossover con trazione integrale e carrozzeria rialzata da terra con vistose protezioni per il fuoristrada. Nello stesso anno venne presentata la 156 GTA AM (Autodelta Maggiorata) realizzata dalla Autodelta e dotata di un propulsore 3.7 V6.[

Modifiche e tuning
La 156 è stata anche oggetto di numerosi interventi, da parte di appassionati e associati a club motoristici, di tuning estetico e funzionale. Soprattutto per la prima serie, prodotta in un maggior numero di esemplari, molte case di produzione hanno commercializzato un certo numero di parti aggiuntive o sostitutive, come alettoni posteriori, minigonne, paraurti e frontali. Allo stesso modo molti appassionati hanno sviluppato svariate modifiche meccaniche e motoristiche, spesso condivise su siti web e forum.

La dinamica

La 156 I serie in versione GTA
La guidabilità è, come da tradizione Alfa Romeo, di prim'ordine, grazie a una elevata resistenza torsionale e a un intelligente schema di sospensioni, con una soluzione a quadrilatero alto (derivata dalle corse) all'anteriore e MacPherson per il posteriore. Tale soluzione permette di ridurre l'effetto di sottosterzo grazie a una certa azione autosterzante delle ruote posteriori. Se la tenuta e la stabilità ne beneficiano, non si può dire altrettanto del diametro minimo di sterzata, decisamente ampio e quindi scomodo in manovra.

La 156 Crosswagon
La berlina fu offerta sul mercato con la sola trazione anteriore con motore trasversale, ma dal 2003, in concomitanza con il restyling di Giugiaro, furono introdotte due versioni della Sportwagon a trazione integrale Q4 abbinata al motore Multijet da 150 cavalli, una con caratterizzazione più stradale, l'altra, denominata Crosswagon[, con una certa vocazione fuoristradistica, grazie alla presenza di un assetto rialzato, a protezioni sotto la scocca e sotto i paraurti. Tali veicoli si basano su uno schema di trazione integrale a 3 differenziali, di cui il centrale è di tipo Torsen C. La coppia motrice viene trasmessa al 58% all'asse posteriore in condizioni di aderenza ideale. È lecito dire che le versioni Q4 della 156 furono introdotte anche a scopo di studiare il nuovo sistema di trazione integrale, per perfezionarlo in vista del lancio, di lì a breve, della sostituta 159.

Disponibili su alcune versioni i sistemi VDC e ASR, mentre su alcune motorizzazioni erano presenti di serie.

Assemblaggio
Di particolare rilevanza è l'uso, per la prima volta su un modello di grande serie, di componenti di assemblaggio in magnesio. Sono infatti realizzati in questo materiale la traversa di supporto della plancia, l'anima metallica dello sterzo, ed il telaio dei sedili anteriori.
Malgrado questo la qualità complessiva dell'assemblaggio della vettura prodotta negli stabilimenti di Pomigliano d'Arco (NA) non sempre ha saputo soddisfare le richieste degli acquirenti, complici disallineamenti evidenti e giochi eccessivi tra le parti sia esterne che interne.
L'Alfa 156 è stata anche assemblata in Thailandia tra il marzo 2002 e fine 2004. Poche centinaia di esemplari sono usciti dallo stabilimento General Motors locale.

Gamma motori
L'innovazione motoristica

Il motore 2.5i V6 24V a benzina
Da sottolineare la principale innovazione portata dalla 156, per la quale essa passerà alla storia dell'automobile: l'introduzione, per la prima volta al mondo nel 1997 e in contemporanea con la Mercedes-Benz (in quanto il brevetto apparteneva al Gruppo Fiat ed era stato messo a punto assieme al Politecnico di Bari, ma per le cartolarizzazioni fu venduto alla Bosch) Classe C, del motore turbodiesel a iniezione diretta common rail, una vera rivoluzione nella tecnologia motoristica, in seguito impiegata da tutte le case automobilistiche.
La storia del common rail è una storia molto italiana ed il "padre" di questo sistema è considerato il fisico barese Mario Ricco (all'epoca direttore del Centro Ricerche Alimentazione Motori Elasis). Ed infatti mentre la parte elettronica è stata sviluppata dal Centro Ricerche Fiat di Orbassano e dai centri Magneti Marelli di Torino e Bologna, l'iniettore, la pompa ed il regolatore di pressione (in pratica il "cuore" del sistema common rail) sono stati sviluppati proprio dal Centro Ricerche Alimentazione Motori Elasis di Bari (centro ricerche del Gruppo Fiat). Ed ancora oggi è a Bari, nella zona industriale, lo stabilimento della Bosch che produce le pompe ad alta pressione per tutto il mercato europeo.
Nel 2002, inoltre, la 156 ha introdotto per le motorizzazioni diesel la tecnologia Multijet (associata a una distribuzione a quattro valvole per cilindro) che permette iniezioni di gasolio multiple per ogni combustione, migliorando prestazioni e consumi.
Sul versante dei motori a benzina, sempre nel 2002 Alfa Romeo sostituisce il classico 2.0 Twin Spark (che rispetto al precedente 2.0 16V della 155 aveva adottato un sistema di collettori a lunghezza variabile arrivando a 155 cavalli) con il nuovissimo 2.0 JTS (Jet Thrust Stoichiometric) a iniezione diretta, capace di sviluppare 165 cavalli e 210 N m di coppia massima, ottenendo un netto risparmio sui consumi rispetto al precedente motore, che però alla guida appare più appagante[, anche a causa del più avanzato stato di sviluppo del precedente Twin Spark.
Per quanto riguarda il top di gamma l'innovazione lascia posto alla tradizione. Si trovano infatti due versioni del propulsore V6 Busso (dal nome del suo progettista, Giuseppe Busso), che montato proprio su 156, oltre che sull'Alfa Romeo 147 concluse trent'anni di onorata carriera: un 2,5 l da 192 cavalli e il 3,2 montato sulla 156 GTA da 250 cavalli, che si può dire il canto del cigno di questo 6 cilindri.

Motori a benzina
I motori a benzina sono i classici Alfa Romeo già adottati negli ultimi anni anche dalla precedente Alfa 155: i propulsori assemblati dall'FMA di Pratola Serra a 4 cilindri e il 2,5 V6 Busso al top di gamma[3]. Entrambi rispettano la nuova norma antinquinamento Euro 2.
I motori assemblati dall'FMA sono caratterizzati da una distribuzione a quattro valvole per cilindro comandate da un doppio albero a camme in testa. Ciascun cilindro può vantare poi una doppia candela di accensione (in inglese Twin Spark, che per appunto è anche la denominazione usata da Alfa Romeo).
Il V6 Busso bialbero a 24 valvole in un primo momento viene offerto unicamente in versione da 2,5 litri di cilindrata, mentre nel 2002 verrà offerta anche la nuova versione da 3,2 litri abbinata alla storica sigla GTA.
Nel 2000 tutti i benzina subiscono una serie di aggiornamenti tali da rispettare la nuova normativa antinquinamento Euro 3. Nel febbraio 2002 invece, in contemporanea alla presentazione di un leggero restyling, viene inserita nella gamma il rinnovato 2,0 litri JTS ad iniezione diretta di benzina omologato Euro 4 e abbinato sia al cambio manuale a 5 rapporti che al robotizzato Selespeed.

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155

L'Alfa Romeo 155 (numero di progetto 167) è una berlina di segmento D prodotta dall'Alfa Romeo tra il 1992 ed il 1997 nello stabilimento Alfa Romeo di Pomigliano d'Arco.
Lanciata per sostituire l'Alfa 75 (che, tuttavia, rimase in produzione nelle versioni "1.6 i.e." e "2.0 TD" fino alla fine del 1993), la 155 abbandonava lo schema classico delle medie Alfa Romeo (motore longitudinale e trazione posteriore, con cambio e differenziale in blocco al retrotreno) per adottare una configurazione a trazione anteriore e sospensioni a 4 ruote indipendenti. Fu anche la prima vettura di classe media dell'Alfa ad abbandonare lo storico stabilimento Alfa Romeo di Arese, per essere prodotta presso quello di Pomigliano d'Arco.
L'Alfa Romeo 155 adottava il pianale di Tipo, Tempra e Lancia Dedra, questo fu migliorato e irrigidito per essere in grado di sopportare le sollecitazioni di una "cavalleria" più generosa. I motori 4 cilindri 8 valvole Twin Spark della prima serie erano derivati dal 2.0 Twin Spark della 164 (bialbero Alfa Romeo), mentre i Twin Spark 16 valvole della seconda serie, nonostante il variatore di fase e la doppia accensione, derivavano dai Pratola Serra montati su altri modelli del gruppo Fiat; di origine Fiat anche il 2.0 turbo 16v, mentre il 6 cilindri era lo storico V6 Busso 12 valvole Alfa Romeo. Aggressiva la linea, i designer Alfa risolsero la difficile sfida di distaccare l'estetica da quelle di Fiat e Lancia: prova ne furono lo sbalzo anteriore della carrozzeria, e la coda massiccia. I gruppi ottici anteriori erano molto stretti, la linea di cintura alta e le fiancate percorse da profonde scalfature di alleggerimento che riuscirono a conferirle la proverbiale linea a "cuneo". Sportivi anche gli interni con una posizione di guida ottimale.
Presentata in anteprima a Barcellona in gennaio, e definitivamente nel mese di marzo del 1992 a Ginevra la 155 era, inizialmente, disponibile in 4 versioni, tutte con motore a benzina. Due erano mosse dai 4 cilindri bialbero Twin Spark, dotati di alimentazione a iniezione e variatore di fase, di 1773 cm³ (126 CV) e 1995 cm³ (141 CV), mentre le altre due erano rispettivamente la versione "V6", spinta dal classico V6 Busso a iniezione di 2492cc da 163 CV, e la "Q4", dotata di trazione integrale ed equipaggiata con un 1995cc turbo 16v da 192 CV derivato dalla Lancia Delta Integrale. Nel 1993 la gamma venne completata con l'introduzione della versione "1.7 Twin Spark" e da due versioni a gasolio "1.9 Td" e "2.5 Td". La "1.7 Twin Spark" differiva dalla "1.8 Twin Spark" per la cilindrata leggermente ridotta (1748cc), l'assenza del variatore di fase, la potenza inferiore (114 CV), i paraurti neri e gli allestimenti semplificati. La "1.9 Td" era spinta dal noto 4 cilindri turbodiesel Fiat di 1929cc da 90 CV ed era identica per esterni e allestimenti alla "1.7 Twin Spark", mentre l'altra era mossa da un 4 cilindri turbo della VM Motori di 2499cc da 125  CV ed aveva lo stesso allestimento della 2000 benzina.
Nel 1995 un leggero restyling esterno (paraurti, ora verniciati su tutte le versioni, parafanghi allargati sia sull' anteriore che sul posteriore, "scudetto" della calandra anteriore cromato e con la griglia non più a filo ma indietreggiata di alcuni cm donando un senso di profondità) ed interno (ritoccata la strumentazione, non più presenti i poggiatesta schiumati e forati) diede origine alla seconda serie. Inoltre, il vecchio 2000 Twin Spark ad 8 valvole lasciò il posto ad una nuova unità di 1970cc sempre con doppia candela e variatore di fase, ma con una testata a 16 valvole e una potenza di 150 CV. Da segnalare che il 2000 16V TS aveva basamento modulare di tipo Pratola Serra, nel senso che aveva 4 dei 5 cilindri del 2400 20V 5 cilindri della Lancia K: in questo modo cilindri, valvole, eccentrici e camicie provenivano direttamente dagli altri motori Fiat, il basamento era di ghisa e la distribuzione a cinghia dentata, non a catena come i vecchi bialbero di Arese. Il 2000 Twin Spark 16v dunque era profondamente diverso dal 2000 TS 8V, tutto di alluminio e prodotto ad Arese.
Le ultime innovazioni si ebbero nel 1996, quando vi fu l'introduzione dei nuovi Twin Spark 16 valvole di 1598cc (120 CV) e 1747cc (140 CV) strettamente imparentati con l'unità da due litri. L'auto ottenne riconoscimenti per gli ampi successi sportivi. Durante quegli anni la 155 dovette confrontarsi sul mercato automobilistico con modelli quali Audi A4, BMW Serie 3, Citroën Xantia, Ford Mondeo e Mercedes-Benz Classe C. Uscì di produzione nel 1997, sostituita dalla 156.
L'Alfa Romeo 155 è stata utilizzata, fin dal suo debutto, dalla Polizia, dall'Arma dei Carabinieri e dalla Guardia di Finanza come vettura di servizio.
Nel 1992 venne prodotta, in onore della Giulia GTA, la 155 GTA: trazione integrale permanente, motore 2 litri turbo con testata plurivalvole capace di erogare 400 CV, intercooler raffreddato con getto d'acqua nebulizzato, cambio 6 marce e impianto frenante derivato dalla Formula 1. Questa meccanica era in gran parte basata su quella della Lancia Delta Integrale Evoluzione, che dominava i rally proprio nello stesso anno. Il design della vettura fu affidato a Carlo Gaino dello studio Synthesis design. Con questa vettura l'Alfa Romeo gareggiò nel Campionato Italiano Superturismo conquistando il titolo con Nicola Larini e occupando i primi 4 posti in classifica frutto di 17 vittorie ottenute dai suoi piloti nell'arco delle 20 manche disputate.
Nel 1993 però i regolamenti cambiarono, e la 155 GTA divenne inutilizzabile per il Campionato Italiano Superturismo. Fu utilizzata perciò come base per la costruzione della 155 V6 TI, rispondente ai regolamenti FIA classe D1: spinta da un motore 2.500 V6 – con angolo tra le bancate di 60º, che erogava oltre 420 CV a 12.000 giri/min – e dotata di una sofisticata trazione integrale, la V6 TI era a tutti gli effetti un prototipo con telaio tubolare e cambio sequenziale. L'Alfa Romeo partecipò al DTM 1993 con 4 vetture, battendo la concorrenza tedesca di Mercedes-Benz, Opel e BMW. La 155 V6 TI vinse gran parte delle gare (12 su 20) ed il campionato costruttori, mentre Nicola Larini si laureò campione tra i piloti. Contemporaneamente, per i campionati di classe D2 che prevedevano una minore elaborazione rispetto ai modelli di serie, l'Alfa approntò la 155 Ts D2 sulla base del motore 2.0 litri Ts di serie. Con questa vettura prese parte al Campionato Italiano Superturismo ma il ritardo nei collaudi dovuta alla maggior concentrazione di sforzi sulla vettura per il DTM costrinse la casa del Biscione a saltare il secondo appuntamento del campionato. Nonostante questo il suo alfiere Grabriele Tarquini rimase in lotta per il titolo fino alla fine lottando contro Bmw e Peugeot.
Anche nel 1994 la V6 TI, in versione evoluta rispetto all'anno precedente, ottenne la maggior parte delle vittorie (11 su 20) nel campionato DTM senza però riuscire a conquistare il titolo che andò alla Mercedes-Benz con la nuova Classe C con la quale Klaus Ludwig si dimostrò più costante nel marcare punti ad ogni gara. Nella classe D2 l'impegno si allargava dal Campionato Italiano a quello Britannico BTCC e a quello spagnolo, il CET. Grazie all'omologazione stradale di un modello in serie speciale, denominata Silverstone in onore allo sbarco nel BTCC, dotata di appendici aerodinamiche regolabili, la 155 D2 poté usufruire dei vantaggi di questa soluzione e fu subito seguita dalle altre case che inizialmente tentarono di osteggiarla costringendola a non partire in un round del campionato inglese. A fine anno però Gabriele Tarquini e Adrian Campos si laurearono campioni nel BTCC e nel CET rispettivamente con 8 e 4 vittorie di manche e Antonio Tamburini giunse 2º nel Campionato Italiano con una vettura semi-ufficiale (6 vittorie).
L'Alfa Romeo preparò per il 1995 una vettura praticamente nuova per il DTM, carica di tecnologia elettronica avanzata (come un sofisticato sistema ABS con sensore laser nel sottoscocca). Pe quanto riguarda le prestazioni della nuova 155 V6 TI, essa si dimostrò veloce in qualifica, ma era sovente penalizzata in gara proprio dalla sua sofisticazione, che la rendeva davvero poco affidabile. La sua livrea, passò dal rosso Alfa Romeo, all'eleganza del bianco Martini Racing. Nel tentativo di perfezionare questa vettura, la 155 D2 risentì della mancanza di sviluppo e dell'assenza di programmi ufficiali per le corse. Nel Campionato Italiano l'Alfa di Tarquini fu ritirata a metà stagione e il pilota utilizzato per gare spot negli altri campionati, tra cui BTCC e DTM. Nel campionato inglese, dopo le polemiche dell'anno precedente, corsero due 155 non ufficiali che non ottennero risultati di rilievo, mentre in Spagna continuò ad ottenere successi, a vincere il campionato questa volta fu Luis Villamil e ben figurarono anche gli altri piloti Alfa, Campos e Francia.
Nel 1996 – anno in cui il DTM si trasformò in ITC – la 155 V6 TI venne ulteriormente affinata dal punto di vista motoristico (con un nuovo motore V6 derivato dal motore V8 della Montreal, con angolo tra le bancate di 90º e potenza di 490 CV) e abbandonando un po' della sua troppo sofisticata elettronica, arrivò ad un soffio dalla vittoria nel campionato costruttori, perso per soli 9 punti all'ultima gara contro la Opel Calibra V6 4x4, nonostante l'Alfa avesse vinto più gare di tutti in quella stagione (10 su 26 di cui 7 con Alessandro Nannini) alla fine relegato al 3º posto in campionato dai troppi punti persi a causa di ritiri e della squalifica dalle due manche corse al Nurburging. Terzo quell'anno fu anche Fabrizio Giovanardi, pilota Alfa nel campionato italiano superturismo, che ottenne anche 2 vittorie. In quell'anno prese parte anche ad alcune gare del CET spagnolo dal quale l'Alfa si era ritirata ed ottenne 3 vittorie e 3 podi sulle 8 manche alle quali partecipò.
Il 1997 è l'ultimo anno di corse per la 155 nella categoria superturismo prima di passare il testimone al nuovo modello di casa Alfa, la 156. Chiuso il campionato ITC perché troppo costoso per le case automobilistiche (il DTM riprese solo nel 2000), l'Alfa Romeo poté concentrarsi sulla vettura D2 schierata dalla scuderia Nordauto. Nel campionato italiano con alla guida il pilota ormai punto di riferimento Fabrizio Giovanardi, l'Alfa 155 contese il titolo piloti ad Emanuele Naspetti con la ben più nuova BMW 320i, con 6 vittorie e altri piazzamenti sfiorò il titolo nel campionato costruttori che rimase aperto fino all'ultima gara. Contemporaneamente la partecipazione al campionato spagnolo portò a 3 vittorie di Giovanardi e 1 di Tamburini con la conquista di entrambi i titoli a fine anno. In Sudamerica, una 155 semi-ufficiale gestita sempre dalla Nordauto e pilotata da Osvaldo Lopez, a seguito di numerosi piazzamenti sul podio e della vittoria sul circuito di Londrina si classificò prima in campionato a pari merito con la Bmw di Oscar Larrauri. L'anno seguente confermò la competitività di una vettura ormai datata con il 3º posto sempre nel campionato sudamericano.

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